| Röviden – Renault Master | |
|---|---|
| Mi ez? | A Master legújabb, negyedik generációja a Renault 44 éve készülő áruszállítójából. 2024 augusztusától a magyar márkakereskedésekben is megjelenik. |
| Mit tud? | Többféle hajtásmódot befogadó platformra épül, egyelőre dízel és elektromos hajtással készül. Az évtized közepétől hidrogén-üzemanyagcellás hajtással is elérhető lesz. |
| Mibe kerül? | Elsőként az elektromos verziók kaptak magyar árakat. A listaáron legolcsóbb Master a padlólemezes-alvázas kivitel, 87 kWh kapacitású aksival nettó 17,5 millió forintért. A furgon kivitel ára – ugyanekkora akkumulátorral – 18,5 millió forint, áfa nélkül. |
| Kinek jó? | Mindenkinek, aki szeretne egy modern furgont, amiben benne vannak a legújabb fejlesztések. |
Franciaországról általában a művészfilmek, a sanzonok, a borok és a sajtok jutnak az emberek eszébe. Nem véletlenül, hiszen az egyik legrégebbi francia sajt, a Cantal olyan régi, hogy már az i.e. 1. században is tettek róla említést. A francia dizájn is világhírű, mert mindig bátor útkeresés jellemezte. A Renault újdonsága, a Master hamisítatlanul francia és harsány stílusával újra az élre repítheti a márkát a könnyű haszonjárművek szegmensében.
Külső
Kétségtelen, hogy az új Renault Master formaterve kissé megosztó. Egy dolog biztos, a radikálisan új külső dizájnnal a Master jól megkülönböztethetővé vált a versenytársaitól. Ha ez volt a célkitűzés, akkor maximálisan sikerült. Az előző generáció kedves fizimiskája már a múlté. Az új Master robusztus, extravagáns és elegáns karakterű.
A dizájnerek egy kis játékosságot is belevittek a formába: bár a téglalap alakú fényszórók egészen magasan, a motorháztető alatt ülnek, a C alakú – a Renault személyautóin már használt – LED-es nappali menetfény viszont akkora, hogy gyakorlatilag kitölti a motorháztető és a lökhárító közötti részt.
Napsütésben fürdőznek. Alapos a karosszériavédelem, a tükörház fényezetlen műanyag
Az extravagáns megoldásokat harmonikus vonalvezetés csillapítja: a C alakú fényszórók alsó szárai, valamint a hűtőmaszk alsó szélei egy íven futnak. Ugyancsak harmonikus megoldás, hogy a lökhárító hosszanti légbeömlőkön ugyanolyan függőleges lamellák vannak, mint amilyenek a hűtőmaszkon kirajzolódnak. Az oldalsó és a hátsó részen kevesebb az izgalom. Hátulról talán valamivel nehezebben lehet azonosítani az új Mastert.
A praktikus megoldások közé tartozik a nagy méretű, színezetlen házas külső visszapillantó tükör, a tagolt, fellépőkkel ellátott hátsó lökhárító, valamint az oldalsó karosszériavédelem. A kerékjárati ívek magasságában futó fekete műanyag lécek megóvják a kasztnit a rányitásoktól.
Kis Master-történelem
A Master 1980-ban jelent meg a Renault Super Goélette utódjaként (amit mi inkább Avia A15-ösként ismerhettünk). A modell hajtásáról akkor még 2,4 literes FIAT-Sofim dízelmotor gondoskodott, de ritkább esetekben 2.0 vagy 2.2 literes benzinmotorokkal is rendeltek belőle. A modell ekkor még középmotoros, elsőkerék-hajtásos kivitelben készült. Két évvel később azonban épült belőle egy hátsókerék-hajtású változat is, amely eleinte B70 vagy B120 néven futott, majd később átnevezték Renault Messengerré.
A második generáció 17 évvel később, 1997-ben mutatkozott be. Nem véletlenül hasonlított többé-kevésbé az Iveco Dailyre. A két modell ugyanis ekkortájt több azonos komponensen osztozkodott. Ez a változat 2,2 és 2,5 literes Renault G-sorozatú dízelmotorokkal volt gyártásban, de Sofim 8410-es motorokkal is megrendelhető volt. Érdekesség, hogy Nissan Interstar néven is forgalmazták, értelemszerűen Nissan-motorokkal. Első- és hátsókerék-hajtású változatokban egyaránt elérhető volt.
A harmadik generáció 2010 nyarán jött ki, és Opel/Vauxhall Movanóként, illetve Nissan NV400-as néven is gyártották. Ez a modell 2018-ban már Dél-Koreában is megjelent. 2019-ben külső és belső modellfrissítést hajtottak végre rajta. Ezt a generációt alapvetően a 2,3 literes, négyhengeres, M-motorcsaládba tartozó dízelmotorokkal gyártották 100 és 150 lóerő közötti változatokban. 2018-ban bemutatták az elektromos változatot Z.E. néven, amelyet a Zoéból származó 76 lóerős villanymotorral és 33 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorral gyártottak. Egy feltöltéssel 120 kilométert lehetett megtenni vele, egy későbbi típusfrissítés során a megtehető hatótávot 180 kilométerre növelték. 2022-ben bemutatkozott a hidrogéncellás változat Master Van H2-Tech néven.
A negyedik generációs Masterről a Renault 2023. november 21-én, a Solutrans kiállításon rántotta le a leplet.
A tervezők célja azonban nem csak az egyedi megjelenés volt. Az elődhöz képest jóval áramvonalasabb, ezáltal kisebb fogyasztású áruszállítót szerettek volna létrehozni. Az alaktényező és a homlokfelület összeszorzásából adódó légellenállási mutató 20 százalékkal kisebb, mint az elődé. Ennek köszönhetően sikerült kilométerenként 39 grammal lejjebb vinni a dízelek fogyasztását és ezzel a szén-dioxid-kibocsátásukat.
A bemutatóra elhozott Renault Masterek egységesen „kék agávé” színben gördültek ki a gyárkapun, a megrendelők hétféle karosszériaszín és mintegy 300 speciális árnyalat közül választhatnak. Az új Master esetében az L2-es tekinthető az alapváltozatnak, az L3-as első- és hátsókerék-hajtással egyaránt elérhető, míg az L4-es csak hátsókerék-hajtással készül.
A magyarországi forgalmazás az elektromos változatokkal, azon belül is az elsőkerék-hajtású, L2-es és L3-as hosszúságú furgonokkal, a dupla kabinos furgonokkal, az L3-as hosszúságú elsőkerék-hajtású, padlólemezes alvázas, szimpla kabinos alvázas és plató-szimpla kabinos variánsokkal kezdődik meg.
Belső
Az új Master belsejét teljesen újragondolták, ami igencsak szükséges volt, mert az előző faceliftes műszerfal felett eljárt az idő. A modell egy teljesen új struktúrájú, S alakú, két részből álló műanyag házat kapott: a felső szinte függőleges, az alsó része lágyan ívelt párkány. Ehhez integrálták a nem túl mély, leginkább félliteres üdítők vagy kávéspoharak elhelyezését szolgáló pohártartókat bal és jobb oldalon.
Jóval modernebb és tetszetősebb lett a műszerfal
Feltűnően kevés a kapcsoló: az elektromos változatnál a műszeregység teljesen digitális, míg a dízelnél analóg. A kormány fogása kellemes, alulról hajlított kialakítása és szolid átmérője miatt enyhén személyautós érzetet nyújt. Egy mozdulattal könnyedén állítható. A kormánykeréktől jobbra egy 10″ vagy 25,4 centiméter képátlójú színes kijelző található. Ezen jelenik meg a tolatókamera képe és ezen kezelhető a multimédia-rendszer is. Alatta egy kapcsolósornak jutott hely, de ugyanitt találjuk a digitális klíma tekerőtárcsás gombjait is.
A váltókar közel került a kormányhoz, pozíciója ideális, mert a vezetőülésről úgy is el lehet kényelmesen érni, ha a karfa le van hajtva. A Renault szerint nagyot léptek előre a tárolóhelyek terén: a teljes kapacitás így 135 liter a Master fedélzetén, ami 25 százalékkal több az elődhöz képest. Ennek igazságtartalmát nehéz leellenőrizni, de annyi bizonyos, hogy tárolórekeszekben nincs hiány.
Amikor behuppan az ember a vezetőülésbe, rögtön igyekszik megszabadulni a kisebb tárgyaktól. Ha nincs váltókar, akkor az aprókat, kulcsokat rögtön le lehet tenni a helyén kialakított kis fachban. Az okostelefont a klímakapcsolók alá, a vezeték nélküli telefontöltőre lehet fektetni. Praktikus megoldás, hogy a személyautókban már szokványossá váló kis eszköz sárga LED-égőt kapott, ami világít működés közben. Apró, „petit” figyelmesség a Renault részéről.
A kormánykerék fogása kényelmes. Sárga LED világít, ha az induktív töltőtálcán töltődik a telefon
Az oldalsó ajtózsebek a nagyobb tárgyakat, például ásványvizes palackokat képesek elnyelni, de mindkét ajtón van egy-egy kisebb, vékonyabb párkány is, amelyek olyan szélesek, hogy például egy szemüvegtok simán elfér rajtuk. A kesztyűtartó – a Kangooból megismert módon – erőfeszítés nélkül kihúzható, mintha asztalfiók lenne. De kérhető akár fix, nyitott polccal is. Jutott még két rekesz a műszerfal tetejére is, amelyek zárt, illetve nyitott változatban kérhetők.
A tárolóhelyek sora ezzel még nem ért véget, mert az ülések alá is lehet pakolni. Az üléspárnák felhajtásával olyan helyre bukkanhatunk, ahová tökéletesen elrejthető például a töltőkábel. A szélvédő feletti polcon pedig elférnek a különféle ruhadarabok, de akár a hátfalon is rendelkezésre áll egy-egy akasztó. Összességében az új Master fülkéje lakályos és otthonos, ami a megfelelő anyaghasználatnak is köszönhető, mivel az ülések kárpitozása érintésre puha, illetve még a hátfalon is szövetkárpitozást alkalmaztak. Az összképet a középső ülésből kihajtható munkaasztal teszi teljessé, igaz, ez az előző generációból átmentett dolog.
A visszapillantó kellően széles
A raktér kialakítása sem kevésbé igényes. Az oldalsó ajtónyílás 40 mm-rel nagyobb lett. Érdekesség, hogy tanulva a versenytársaktól, a hátsó kerékdob mögé a Renault beépített két darab 230 voltos csatlakozóval rendelkező dobozt, vagyis az újdonság – a Ford E-Transithoz hasonlóan – külső áramforrásként is használható.
Technika
Az új Master egy multienergia padlólemezre épül, vagyis egyszerre többféle hajtásrendszer fogadására is alkalmas. A villanyváltozat 1,6 tonnás terhelhetőséggel és 2,5 tonnás vontatási kapacitással büszkélkedhet.
A hagyományos belső égésű erőforrások között négy Blue dCi motor található 105, 130, 150 vagy 170 lóerős változatban. Az eddiginél kisebb étvággyal bírnak, ugyanis a gyári adatok szerint átlagosan 1,5 literrel kevesebb gázolajat égetnek el 100 kilométerenként az elődnél. A hagyományos erőforrásokhoz 6+1 fokozatú manuális váltó csatlakozik, de a jövőben kilencfokozatú, ZF-gyártmányú automatikus váltóval is megrendelhető lesz az új Master.
Szinte rá sem lehet ismerni az új Masterre. 105 és 170 lóerő közötti a négy dízelmotor
Az elektromos változat 95 kW és 105 kW (129 és 143 lóerő) teljesítményű villanymotorral rendelhető. A nyomaték terén azonban nincs különbség (300 Nm). A megrendelők 40 kWh, illetve 87 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorcsomagok közül választhatnak. Előbbivel 180, utóbbival akár 460 km-t is megtehetnek egy feltöltéssel, a WLTP-ciklus szerint.
A töltőcsatlakozót nem kell sokáig keresgélni a járműnél, ugyanis az jobb oldalra, az első kerék fölé került. 22 kW-os AC-töltővel körülbelül négy óra alatt tölthetők fel az akkumulátorai, míg a 130 kW teljesítményű gyorstöltővel 30 perc alatt már annyi áramot nyomhatunk bele, amennyi közel 230 kilométeres hatótávra elegendő lehet. A hidrogéncellás változat várhatóan 2025-ben fog érkezni. Igen, ez az, ami a Renault és a HYVIA-val együttműködésben készül majd.
Az újdonság minden idők legbiztonságosabb Mastere lehet, ugyanis legalább húszféle vezetéstámogató rendszerrel készül. Ezek közé tartozik a táblafelismerő, az aktív sávtartórendszer, az éberségfigyelő, valamint a vészfékasszisztens. A nagyobb biztonság érdekében az elektromos változatot SD-kapcsolóval is ellátták, így egy esetleges balesetnél a tűzoltók gyorsan feszültségmentesíthetik a Mastert. Az akkumulátorok egy megerősített keretben kaptak helyet, amely védi az energiatároló egységet a külső behatásoktól.
Oltárian nagy a raktér. A lökhárító egyben a fellépő
Vezetés
A tesztvezetésre a Bordeaux környéki borvidéken került sor. Ez egy közel ezeréves, mintegy 120 ezer hektáron elterülő borvidék, a franciák szerint a második legjobb (egyes magyar források szerint „a legjobb”). Három fő szőlőfajtája – cabernet sauvignon, cabernet franc, merlot – van és a szőlőtőkék gyakran pazarabbnál pazarabb kastélyok körül koncentrálódnak.
A Master egyáltalán nem idegen ebben a környezetben, hiszen sok olyan kis út van errefelé, ahol csak az ilyen könnyű furgonok férnek el. Vagy a kicsike, szőlőpermetezésre használt traktorok. Elsőként egy 140 lóerős, elektromos változathoz volt szerencsém. A megfelelő vezetési pozíciót hamar meg lehet találni az ülés mechanikus felemelésével, illetve a kormány állításával. Az elindulás sem bonyolult, csak sebességbe kell tenni a járművet a kormánykerék mögött található bajuszkapcsolón. Igaz, beletelhet egy fél percbe, míg az ember kitapasztalja, hogy milyen irányba kell pöccinteni ahhoz, hogy beugorjon a kívánt fokozatba (D-N-R vagy B). És persze nem szabad megfeledkezni a mechanikus kézifék kiengedéséről sem, mert a Master még nem elektromosan és automatikusan működő rögzítőfékkel készül.
Már az első kilométereken megmutatkoznak az elektromos Master kedvező tulajdonságai. A furgon Eco fokozatban is dinamikusan gyorsul, érzésre sokkal fürgébbnek tűnik, mint az előző generációs változat, amelyet zárt, illetve Luton felépítménnyel is kipróbálhattunk korábban. A digitális műszeregység egyszerre kétféle skálán is visszajelzi a sofőrnek, hogy éppen energiafelvétel vagy rekuperáció történik-e.
Fülke-platós kivitelben is fürge. 129 és 143 lóerős villanymotorral készül az elektromos, 40 és 87 kilowattórás akkuval
Városban a B fokozat kiválasztásával egypedálosan is vezethető a Master. Érdekesség, hogy ez nem egy olyan beállítás, ami mindig ugyanazt a viselkedést hozza. Mi értendő ezalatt? A Master terhelésfüggő lassítási vagy fékezési teljesítményt alkalmaz, ebből kifolyólag nem mindig ugyanazt az eredményt kapja a sofőr, amikor B fokozatba pöccinti a kapcsolót. Van, amikor látványosan elkezd lassulni, de arra is van példa, amikor kis hatásszünet után fokozatosan kezdi el lassítani a járművet, minél jobban kihasználva a mozgási energia visszanyerését.
A tolatókamera képe nagyon pixeles
Az új Master kormányzása hibátlan. Erőkifejtés nélkül lehet kormányozni, a kormányrendszere pedig gyorsan, direkt módon és precízen reagál a kormánymozdulatokra. Érdekesség, hogy a Kangooból megszokott módon a hagyományos visszapillantó helyén egy olyan kamera képe látható, amely folyamatosan mutatja a furgon mögött lévő utat. A képe tűpontos és a felbontása sokkal jobb, mint a tolatókamera képe. Utóbbi ugyanis még természetes fényeknél is elmosódott, pixeles hatású. Az említett hátsó kamera, valamint a külső visszapillantók használatával azonban problémamentesen lehet tolatni.
Jól áll neki a kék agávé szín
Következő körben egy dízelmotoros változatba ülhettem át, amely az elektromos verzióhoz hasonlóan 400 kilogrammos ballaszttal volt ellátva. Bár ennél a műszeregység analóg, a fedélzeti komputer révén ugyanúgy digitális kijelzőről olvashat le néhány fontosabb adatot a sofőr. Ilyen például a váltás szükségességét jelző piktogram, ami szerintem egy kicsit elvont. Eredetileg egy váltókart akar szimbolizálni, ezért leginkább egy kidőlni akaró gombára hasonlít.
A tesztkör végén 22,7 kWh/100 km-es átlag energiafelhasználást jelzett ki a műszeregység, ami leginkább Eco módban, folyamatos klímahasználat mellett jött ki. A marketinganyagokban ennél egy kicsit kedvezőbb fogyasztás szerepel, de ez is bőven jó egy hasonló kategóriájú elektromos furgontól.
Ebben részlegesen a tempomat használata is benne van, de mivel ebben az üzemmódban maximum 92 km/órás sebességet enged meg beállítani, ezt néha ki kellett kapcsolni, hogy 110 km/órás sebességgel lehessen vele haladni autópályán. A 98 kilométeres tesztútvonalban azonban viszonylag kevés autópályázás volt. Indulás előtt 396 km-es hatótávot mutatott a műszeregység, a teszt végén pedig 317 km-es hatótávot és 78%-os akkutöltöttséget jelzett ki. Magyarán nem ment le annyi a hatótávból, mint amennyit kilométerben valójában megtettem.
Tűpontos a hátsó állandó kamera képe
A 150 lóerős dízelváltozatnál ugyancsak precíz kormányzás és viszonylag feszes, ám egyáltalán nem pattogó felfüggesztés vár a sofőrre. A gyárilag beépített navigációra nyugodtan rábízhatja magát az ember, mert egy-egy javasolt kereszteződés vagy lehajtó eltévesztésénél is azonnal, hatásszünet nélkül fel tud ajánlani alternatívát. Ráadásul már most tud magyarul, tehát az instrukciókat is ezen a nyelven adja, legyen szó szöveges vagy hangalapú utasításokról.
Apropó hang. Az új Masterben is elérhető már a hangfelismerés funkció. Ennek köszönhetően – egyelőre angol nyelven – olyan egyszerű utasításokat adhatunk a furgonnak, mint például „csökkentse vagy növelje egy fokkal a beállított hőmérsékletet”. Ez a hangfelismerő akkor működik jól, ha egyértelmű utasításokat adunk, nem kell arra várni, hogy kitalálja, mire gondolunk.
A dízel variáns is meglehetősen fürge és nem túlságosan hangos. Persze az elektromos változat a legcsendesebb, de feltűnő, mennyire halk más versenytársakhoz képest.
Érdekesség, hogy már mentő is létezik belőle
Renault Master speciális változatok
A Masterből jelenleg legalább húszféle alap érhető el az átalakításokhoz. Nemcsak a felépítményezhetőség, hanem a nagyobb teherbírás elérése érdekében is lehet számítani a gyáriakra. Az átalakításokat a gyárban, illetve különféle partnereknél hajtják végre. A gyári átalakítások közül a leggyakoribb véleményem szerint a legénységi fülke, vagy a billenőplatós változat. A hűtőfelépítményes változatok kialakítását viszont általában külső partnerek végzik.
„Az új Master kiváló alapot jelent a különféle átalakításokra, ráadásul ezeket az elektromos és később a hidrogéncellás változatokon egyaránt meg tudjuk csinálni. Jelenleg a szervizkocsi számít a legnépszerűbb speciális változatnak, de véleményem szerint keresett lesz a legénységi fülkés variáns is, amelyben elöl három, hátul pedig három-négy fő foglalhat helyet” – árulta el a Vezessnek Magali Touze, a Renault átalakításokért felelős menedzsere.
Költségek
Az első példányok a negyedik generációs Masterből augusztusban kerülnek a kereskedésekbe. A nemzetközi menetpróba után egyelőre csak az elektromos hajtású változatoknak vannak magyar árai. A listaáron legolcsóbb Master a padlólemezes-alvázas kivitel 87 kWh kapacitású akksival, amely nettó 17,5 millió forintba kerül. A furgon kivitel ára ugyanekkora akkumulátorral 18,5 millió forint, ÁFA nélkül. Mindkettő 3,5 tonnás össztömegű és nemcsak 22 kW-os, hanem 130 kW-os DC-töltőt is biztosít hozzá a gyártó.
Az elektromos haszongépjárművek beszerzését támogató program révén az új elektromos Mastert olcsóbban vásárolhatják meg a támogatásra sikeresen pályázók. A kisebb akkumulátoros változatra 2,8 millió forintos, a nagyobbra pedig 4 millió forintos támogatás igényelhető. A Renault hazai forgalmazója a padlólemezes-alvázas (L3H1) változatot nettó 16,4 millió forintos indulóárral kínálja.
| A Reanult Master és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mercedes-Benz eSprinter BASE (136 LE, 56 kWh) | 20 057 000 |
| Ford E-Transit Trend (183 LE, 68 kWh ) | 23 245 000 |
| Opel Movano-e Cargo (270LE, 110 kWh ) | 21 400 000 |
| Renault Master E-Tech (143 LE, 87 kWh) | 18 500 000 |
Értékelés
A jövendőbeli megrendelők 40 féle változat közül választhatnak 11-től egészen 22 köbméteres rakterű variánsig. A kínálatban nemcsak klasszikus zárt furgonokat, hanem fülke-alvázas, síkplatós, billenőplatós, valamint hűtős felépítménnyel ellátott kialakításokat is megtalálhatunk. A Master-portfolió tehát kifejezetten szélesnek ígérkezik.
Ha a hatótávot nézzük, akkor elmondható, hogy a Ford E-Transit jelenleg 317 km-t, a Mercedes-Benz eSprinter pedig 440 km-es átlagos hatótávot kínál. A maga 460-as hatótávjával tehát az E-Tech Master minden trónkövetelőt odébb lökött, éppen ezért nem kizárt, hogy idehaza rövidesen piacvezető lesz az elektromos furgonok szegmensében. Az új Master ugyanis minden tekintetben felnőtt a vetélytársakhoz.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Szavazás
