Túlzás nélkül állítható, hogy még most is figyelemre méltó dizájnnal rendelkezik az Ikarus egykori kísérleti autóbusza, amely a 200-as család tervezőjéhez, Finta Lászlóhoz köthető.
A ’60-as évek közepén a magyar gyártónál nagy terveket dédelgettek. Azt tűzték ki célnak, hogy Európa legnagyobb autóbuszgyárává teszik az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat. Míg 1966-ra 2800, addig az évtized végére már 7000 darab busz legyártásával számoltak. A magyar gyártó legfontosabb piaca ekkoriban a Német Demokratikus Köztársaság (NDK), valamint a Szovjetunió volt. Ezekben az államokban az Ikarus 55-ös nagy népszerűségnek örvendett és talán lett volna létjogosultsága egy korszerűbb és modernebb utód típusnak.
Komolyan számoltak vele
A 12 méter hosszú 550-ös nem pusztán útkeresés volt, mivel szerepelt az Ikarus harmadik ötéves tervében. Komolyan számoltak vele, sőt még egy 11 méter hosszú 551 elnevezésű távolsági busszal is kalkuláltak. A munkát természetesen nem is bízhatták volna másra, mint Finta Lászlóra, aki akkora már vitathatatlan érdemeket szerzett az ’50-es évek végén a tömegigények kielégítésére született Ikarus 60B megalkotásával, amelyből később a nagy számban eladott 620/630-as típuspáros lett.
Sőt, a fiatal Finta László ugyancsak az ’50-es éveken hívta fel munkásságára a figyelmet a 303-as luxus, farmotoros autóbusszal, amelyet a Budapesti Nemzetközi Vásáron is kiállítottak. Bár az újdonság technikai szempontból is élen járt, mert ez volt az első magyar busz, amit légrugóval szereltek, de a 303-as a dizájnban is előremutató volt. Sajátos ismertetőjegye volt a karosszéria oldalán megjelenő art deco jellegű elem visszafogott alkalmazása. Ezek után várható volt, hogy a távolsági busz sem lesz unalmas vagy konvencionális.
Kezdetben a modell még futurisztikusabb volt
Eltérő igények
Az ’50-es években a városi, helyközi és a távolsági buszok még jobbára egy alapra épültek. Jó példa erre az 55-ös, amelyből kétajtós és háromajtós városi változat is készült 66-os típusszámmal. A ’60-as években azonban már más trendek voltak érvényesülőben az autóbuszgyártásban. A városi és távolsági utasszállítás ekkortájt már oly mértékben eltérő igényeket és követelményeket támasztott az autóbuszokkal szemben, amiket nem lehetett egy típusba tartozó felépítménnyel kielégíteni.
A városi autóbuszok tervezésekor az alacsonyabb padlószintet, valamint a gyorsabb utascserét, míg a távolsági változatoknál a magasabb utazási komfortot és a nagy csomagtér miatti emelt padlószintet részesítették előnyben.
„E felismerést követve kezdtünk hozzá az Ikarus akkori, Oszetzky Károly (és nem György) vezette fejlesztési osztályán a csak távolsági forgalomra szánt 550-es (és nem 557-es) típus kifejlesztéséhez 1964—65-ben. A csak két példányban megépült távolsági autóbuszt még a szakközönség sem nagyon ismeri már, hiszen a közutakon nem hivalkodó küllemmel futtattuk, és kiállításokon sehol sem jelent meg” – emlékezett vissza az Autó-Motor hasábjain a tervező 1995-ben.
Ez volt az egyik első kép, amit az Ikarus vállalati lapja leadott róla
Bemutatás éve
Az 550-essel kapcsolatban született internetes cikkek többsége 1965-öt jelöli meg a modell bemutatási évének. A korabeli forrásokat böngészve azonban ez nem nyer megerősítést. Első ízben 1965 második felében említették meg és olyan típusként hivatkozott rá az Ikarus, amit manapság „game changerként”, vagyis „sorsfordítóként” jellemezhetnénk.
„Már dolgoznak a jövő autóbuszán, az 58 személy kényelmes utazását biztosító Ikarus 550 típusú, luxus kivitelű távolsági autóbuszon” – adta hírül a Technika című folyóirat 1966-ban. Az újdonságról az első képet nem meglepő módon az Ikarus vállalati lapja közölte a szóban forgó évben, június 29-én. Akkor azt írták róla, hogy az 550-est a korábbi 55-ös modell utódjának szánták. Jellemzésében kiemelték, hogy a modell nagy felületű oldalablakokkal, megfelelő csomagtérrel és nagy befogadóképességgel rendelkezett. A busz még ekkor hiányos állapotban volt, mert hiányoztak a fényszórói, illetve a szélvédője sem volt még beépítve.
Már félkész állapotban is kísérletezgettek vele
Forradalmi megoldások
Az Ikarus 550-es sok újdonságnak számító formai és szerkezeti megoldást tartalmazott. Finta László korábban ezek közé sorolta a sávos, összefüggő ablakozást, az alagút rendszerű második utasajtót, valamint a vázszerkezet statikai rendszerét. Formai szempontból ugyanakkor szintén újdonságként hatott az előre dőlő B-oszlop, valamint a nagyméretű szélvédő.
Hátfala pedig olyan kialakítást kapott, amely megakadályozta, hogy megmaradjon rajta a szennyeződés. Érdekesség, hogy mindezt szélcsatornában és valóságos tesztelések között is vizsgálták. „A hátfal, főként annak üvegezése és a lámpatestek lényegesen kevésbé szennyeződtek, mint más, korszerű, magas autóbuszok hátfala” – írta az autóbuszról a Városi Közlekedés 1975 október elseji száma. Fontos hozzátenni, hogy a 303-as ferde borulókerete az 550-es hátulján is visszaköszönt.
Egyes vélekedések szerint az Ikarus 550 olyan volt, mint ’70-es években bemutatott Neoplanoké. Magyarán a dizájnja inspirációt adott más buszgyárak számára is. Az 550-esben alkalmazott megoldások, így például a padló alatti csomagtér, az alagút rendszerű második utasajtó, a sávos ablakozás manapság is hozzátartoznak a távolsági buszok alapvető és fontosabb ismertetőjegyeihez. Finta László tehát ezzel autóbusszal minden szempontból meghaladta a korát.
Olyan hátfallal rendelkezett, ami talán most is megállná a helyét
„Figyelemmel kell kísérnünk az Ikarus 550-es távolsági luxus autóbusz kísérleti darabjainak kialakításait és próbáit. Ez a típus éveken át egyik legfontosabb gyártmányunk lesz. Kialakítása döntően befolyásolhatja munkánk gazdaságosságát, exportunkat”- nyilatkozta Szentirmai Kornél, az MSZMP akkori pártvégrehajtói bizottságának titkára.
Az 550-es alkotóit 1968-ban a Kohó- és Gépipari Minisztérium dícséretben részesítette, de a típus sorozatgyártása sohasem kezdődhetett el, aminek „iparpolitikai” okai voltak. Valóban készült belőle egy második példány, de annak összeszerelésénél csak a vázszerkezetig jutottak el, a lemezelésig már nem. Ennek ellenére a típus mégsem múlt el nyomtalanul, hiszen a 200-as család tervezésekor több részletet is átvettek belőle. 1975-ben pedig elkészült egy olyan „Safety” tanulmánybusz, amely a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte.
Az 550-es ennek ellenére komoly mérföldkő maradt a magyar buszgyártás történetében, hiszen jól mutatja mennyire tűpontosan látták a jövőt a hazai szakemberek.
