Bár a ’70-es években nem volt az Ikarusnak versenytársa Magyarországon. Ennek ellenére egy lelkes vidéki üzem olyan minibusszal rukkolt elő, ami komoly konkurenciát teremthetett volna a mátyásföldi gyártó számára a munkásszállító buszok terén. A hepehupás utakon is elboldoguló buszból azonban nem készült több példány.
„1972. december 15-én a székesfehérvári gyárban ünnepélyes szerződéskötésre került sor a Mezőgép Kecskeméti Gyára és az anyagellátási főosztály részeként tevékenykedő Sólyom nyolcszoros szocialista brigád között” – adta hírül az Ikarus vállalati lapja. A legendás magyar buszgyártó és a kecskeméti üzem ezzel a mozzanattal fűzte szorosabbra kapcsolatát, bár ekkor még az együttműködés érdemi részéről kevés konkrétum látott napvilágot.
A kecskeméti üzem jól ismerte fel a munkásszállító buszok hiányának problematikáját. Az 1970-75 között megvalósított IV. Ötéves terv is kiemelten foglalkozott a munkásszállítás körülményeinek kulturáltabbá tételével. Hogy mennyire valós igény volt mindez, azt jól mutatja, hogy a Mezőgazdasági és Erdészeti Dolgozók Szakszervezetének (MEDOSZ) 1974. tavaszi ülésén szóba került, hogy problémát okoz a Szombathelyi Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság számára a munkásszállító buszok biztosítása.
Ekkor kezdték el sürgetni a Mezőgép által gyártandó kisbuszok forgalomba állítását. A MEDOSZ lapjában láthatott tehát először napvilágot, hogy egyáltalán min dolgozik a kecskeméti vállalat.
Premier a BNV-n
Az új autóbuszt meglehetősen sokáig sikerült titokban tartani, mivel nem sokkal ezután robbant a hír a hazai sajtóban, hogy a Mezőgép is belépett a hazai buszgyártók közé. 1974 májusában ugyanis a Budapesti Nemzetközi Vásáron bemutatkozott a Kecskeméti Mezőgép Vállalat MMF-100 jelzésű munkásszállító autóbusza, amely kísértetiesen hasonlított az Ikarus által iraki megrendelésre fejlesztett 551-esre, illetve 552-esre. Mindez nem a véletlen műve, hiszen a kecskemétiek számtalan Ikarus-autóbuszelemet felhasználtak a saját buszuk elkészítéséhez. A legendás magyar buszgyártó partnere, a Csepel is partner volt az új jármű megszületésében, hiszen az MMF-100-as a D-452-es teherautó módosított teherautó alvázára épült (D-452.46), amivel elsősorban az ázsiai piacokat szerették volna megcélozni.
A 8460 mm hosszú, 2500 mm széles és 2790 mm magas autóbusznak jobb oldalon két ajtaja is volt, ezek közül az első a vezetőtér könnyebb megközelítését tette lehetővé, a második, a mellső tengely mögött lévő pedig az utasok fel- és leszállását szolgálta. A teljesség kedvéért fontos megjegyezni, hogy a vezető oldalán is volt egy kifelé nyíló ajtó a sofőr fel- és leszállása érdekében.
Az autóbusz utasterét úgy alakították ki, hogy rövid távolságokra kényelmes utazást biztosítson. Fedélzetén 36 ülőhely állt rendelkezésre és a székeket dupla üléssorokban építették be. A gyári prospektus szerint az ülések egy részének elfordításával, vagy kifordításával az autóbusz áruszállító járműként is használható volt, csak úgy, mint napjaink korunk mikrobuszai.
Nyitható hátfal
A jármű hátuljában nem voltak ülések, mivel a hátfal nyitható volt a szerszámok könnyebb szállítása érdekében. Ezt egy jobbra és egy balra nyíló ajtóval oldott meg, emiatt viszont a hátfalon az Ikarus ’200-as sorozatról származó hátsó lámpákat nem vízszintesen, hanem egymás fölé helyezték el. Hajtásáról a Csepel D-614.34 típusú hathengeres, álló elrendezésű, vízhűtéses dízelmotor gondoskodott, amely az autóbusz orrában került beépítésre. A 8275 m3 -res erőforrás 125 lóerős teljesítmény leadására volt képes 2300 percenkénti fordulatszám mellett.
A megrendelői igényeknek megfelelően a járművet alkalmassá tették a terepen történő közlekedésre is, éppen ezért a mellső tengelyt félelliptikus laprugóval és teleszkópos lengéscsillapítóval, a hátsó tengelyt pedig félelliptikus laprugóval, segédrugóval, teleszkópos lengéscsillapítóval és torziós stabilizátorral látták el.
Az utastér szellőzését az 1/3-ad részben elhúzható oldalablakok biztosították, de akár ventilátorok is beszerelhetők voltak. Fontos szempont volt az MMF-100-as esetében a könnyű takaríthatóság, éppen ezért az utastérnek sík padlója volt, ami strapabíró gumiszőnyeg borítást kapott, csak úgy, mint az Ikarus városi autóbuszai.
Alig győzték a megrendeléseket
A kis munkásszállító rekord sebességgel készült el. „Az autóbuszt három hónappal ezelőtt kezdték tervezni és a vásáron már be is mutatták a prototípust. Az áru- és személyszállításra egyaránt alkalmas autóbusz olyan nagy érdeklődést váltott ki, hogy a kecskeméti gyár vezetői alig győzik jegyezni a megrendeléseket” – adta hírül a Népszabadság 1974. május 23-i száma. Fontos megjegyezni, hogy az ezévi BNV bőven tartogatott még meglepetéseket, hiszen a kecskeméti Mezőgép mellett más újdonsült hazai gyártók megjelentek a járműgyártásban.
„A Balassagyarmati Fémipari Vállalat például alumínium teherautó-karosszériát mutat be, amely ugyancsak hiánypótló termék. A dolog szépséghibája csupán az, hogy ezt a karosszériát nem magyar, hanem külföldi alvázra tervezték és építették”– volt olvasható a Népszabadság cikkében. Ilyen környezetben nem csoda, ha kiemelt figyelem irányult az MMF-100-as autóbuszra.
Nem mindenki osztozott azonban az Ikarus-elemekből épített busszal kapcsolatban. A kijózanító, ámde racionális kritika a Népszava 1974. május 24-i számában volt olvasható. „Hosszú ideig hiánycikk volt a munkásszállításra és a turistaforgalom lebonyolítására alkalmas kisebb méretű autóbusz, most már ki tudják majd elégíteni az igényeket: a 211-es és 212-es tökéletesen megfelel ezeknek a céloknak. Csak zárójelben: a kecskeméti Mezőgép vállalat is bemutatott egy munkásszállító autóbuszt. A szándék dicsérendő, de amikor az erők koncentrálásáról beszélünk, nincs értelme kisüzemi próbálkozásoknak” – jegyezte meg a Népszava újságírója.
Hozzá kell tenni, a 211-est valóban kifejezetten munkásszállító busznak szánta az Ikarus, de később a csehszlovák Avia-alvázra épített Ikarus 553-as is hasonló célokat szolgált. A sors iróniája, hogy a 211-es is az 1974-es BNV mutatkozott be „Munkásjárat” felirattal. „A szakértők és a nagyközönség véleményéből ítélve az Ikarus gyártmányú busz nagyobb keresletre számíthat” – fogalmazott magabiztosan az Ikarus vállalati lapja a Budapesti Nemzetközi Vásár után. Az MMF-100-asból valóban nem lett semmi, de ennek hátterében nem a kereslet hiánya állt.
Nem kapott támogatást
Az, hogy a kecskeméti Mezőgép buszából végül nem lett semmi az elsősorban három fő tényezőnek köszönhető. Az egyik, hogy bár az üzem ráállt volna a típus gyártására, de nem kapta meg a sorozatgyártás beindításához szükséges pénzügyi támogatást. A másik, hogy a Kohó- és Gépipari Minisztérium (KGM) nem akarta, hogy egy kis üzem rivalizáljon az Ikarusszal, a Mezőgazdasági- Élelmezésügyi Minisztérium viszont nem kívánt beleavatkozni a KGM döntésébe, holott korábban anyagi támogatást is nyújtott a Mezőgépfejlesztő Intézetnek, annak a szervezetnek, amely „menedzselte” a Mezőgép fejlesztéseit.
Bár az MMF-100-ből nem készült több példányt, ennek ellenére a kecskeméti Mezőgép nem mondott le a munkásszállító buszokról. 1977-ben egy olyan speciális prototípussal rukkoltak elő, ami mai szemmel már meglehetősen furcsának tűnhet. Az IFA alapokra épített teherautó lényegében egy személyszállító konténert szállított, amit bárhol le tudott tenni, ha a szükség úgy hozta.
A munkásszállító buszok problematikája azonban nem oldódott meg az Ikarus buszokkal, a Mezőgazdasági Piackutató Intézet felméréséből ugyanis kiderült, hogy még 1979-ben is legalább 7 ezer olyan munkásszállító teherautó volt forgalomban, amelyeket ki kellett volna váltani autóbuszokkal. Az Ikarus munkásszállító típusaival szemben azonban gyakori ellenérv volt, hogy szilárd burkolattal nem rendelkező terepen nem boldogultak jól, pedig a mezőgazdaságban szükség lett volna ilyen munkásszállító buszokra. Az MMF-100-as sorsa ismeretlen, feltehetően bontóban végezte, ennek ellenére a magyar járműgyártás egy érdekes példányának tekinthető.
