Ma szemmel nézve hihetetlen, de 1968-ban még olyan elképzelések láttak napvilágot Budapesten, amelyek 1980-ra a teljes trolihálózat felszámolását tervezték. Az olajválság viszont hamar ráirányította a figyelmet a technológia létjogosultságára és azóta lényegében nem sokan merték megkérdőjelezni a trolik használatát a közösségi közlekedésben.
Vannak hangok, amelyek időről-időre felerősödnek. Ilyen például az új buszok beszerzésének fontossága, vagy a szabálytalanul parkoló autók eltüntetése a trolik útjából. A hálózatfejlesztést ritkán szokta követelni az utca embere, ez sokkal inkább szakmai kérdés. Most úgy tűnik, hogy a következő években két fontos területen is előrébb léphet a budapesti troli. Minderre egy, a BKK-székházban szervezett kerekasztal-beszélgetésen hívták fel a figyelmet.
Vonalfejlesztés több lépcsőben
November végén újra vonalfejlesztés kapcsán lehetett a piros budapesti trolikról olvasni. A BKK bejelentette, hogy a hálózatbővítés újabb lépéseként a jelenlegi 74A trolibuszvonal meghosszabbításával új trolikapcsolatot hoznának létre a Miskolci utcán keresztül a Mexikói út metróállomás és az Örs vezér tere között. Az új járat várhatóan a 81-es viszonylatszámot kapná.
Az ezen a vonalon közlekedő trolik a Mexikói úti metrómegállótól a 74A útvonalán jutnának el a Miskolci utcáig. Onnan önjáró üzemmódban, felsővezeték kiépítése nélkül haladnának a Szugló utcáig, majd onnan a 77-es trolival párhuzamosan közlekedne a Komócsy utcáig. Onnantól pedig már a 82-es trolibusz útvonalán gurulva érné el az Örs Vezér téri végállomást.
A trolibuszok története Magyarországon
A történelmi Nagy-Magyarország területét tekintve a XX. század elején három troli üzemet sorolhatunk az „elsők” közé. Az első lényegében az Ótátrafüred – Poprád közötti szakaszon megjelenő troli volt 1904 – 1906 között, őt követte a Nagyszebeni troli üzem 1904-ben (sajnos ez 2009-ben végleg megszűnt) majd a Pozsony – Vaskutacska vonal, ami 1909 – 1916 között üzemelt. Budapesten 1933. december 16-án adták át az első trolibusz vonalat, ami a Vörösvári úttól az óbudai temetőig húzódott. Sajnos az Óbudai troli vonal egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légi támadásban jórészt megsemmisült. Az ott használt három trolibusz azonban sértetlen maradt és ezeken a kocsikon képezték ki az új járművezetőket, amelyekkel aztán 1949. december 21-én – Sztálin 70. születésnapjára – beindult az új, 70-es jelzésű troli vonal. 1957-ig folyamatos volt a hálózat kiépülése. A rendszerváltás előtt az utolsó nagyobb hálózatbővítésre 1977 körül került sor a zuglói vonalak megnyitásával. A szegedi trolibuszüzem 1979-ben nyílt meg, a debreceni pedig 1985-ben. Ma jelenleg ebben a három nagyvárosban közlekednek trolibuszok.
Egy időben a GVM Ikarus 280T húzótípusnak számított Budapesten. Forrás: Wikipedia.hu
Mindezzel a BKK célja a zuglói haránt irányú kapcsolatok fejlesztése és Alsórákos északnyugati részének hatékonyabb kiszolgálása. Az új járathoz új megállók kialakítása szükséges a Miskolci utcában, amit Zugló Önkormányzata finanszírozna. Az utasok lennének a fejlesztés legnagyobb nyertesei, mivel ennek köszönhetően új átszállási kapcsolatok létesülnének az Erzsébet királyné útjánál és a Csömöri útnál. Az utasok január 15-ig mondhatják el véleményüket ezzel kapcsolatban a BKK honlapján, mivel a tervezetet társadalmi egyeztetésre bocsájtották.
Ugyancsak novemberi hír volt, hogy meghosszabbították a 75-ös trolibusz útvonalát, amely a Kőbánya alsó vasútállomás érintésével a Kápolna térig, a Pongrácz út helyett pedig immáron már a Hungária körút–Salgótarjáni utca útvonalon közlekedik tesztüzemben. A végleges útvonalat, menetrendet és kapcsolódó részletkérdéseket az üzemeltetési tapasztalatok és lakossági visszajelzések alapján később alakítják ki a BKK szakemberei. Az észrevételeket ez esetben is várja a közlekedésszervező. De vajon „ad hoc” jelleggel, vagy koncepció mentén történnek a fejlesztések?
A 74-es meghosszabbítása idei siker
Tanulmányra alapozva
A kérdés költői, a fejlesztési pénzek költésének rímelnie kell a kockás papíron. Ezt pedig nem lehet intuitív módon megközelíteni. A BKK előbb a BME-t, majd a TRENECON-t is felkérte egy tanulmány elkészítésére, ezekben alapvetően arra kereste a választ, hogyan segíthető adatalapon Budapesten az elektrifikáció felgyorsítása.
„Szerintünk akkor a leghatékonyabb a troli, ha a főtengelyekre lehet kirakni. Megnéztük ezeket, és arra jutottunk, hogy ezek közé tartozik például a Rákóczi út–Thököly úti tengely, vagy a 9-es autóbusznak az útvonala. A TRENECON tanulmánya négy olyan vonalcsoportot választott ki, ahol érdemes több, most még dízelbusszal kiszolgált viszonylat közös szakaszát elektrifikálni. Az ezeken a tengelyeken haladó járatok külső – tengelyeken kívül eső részeit – önjáró üzemmódban tudnák kiszolgálni a trolik, a tengelyeken pedig a felsővezetékek alatt összefonódva” – hangsúlyozta Bodor Ádám mobilitásfejlesztési igazgató.
„Megvalósul egy állatkerti delta munkanévvel jelzett projekt, ami a Kacsóh Pongrác úti felüljárónál egy most még hiányzó kanyarodó vezeték létesítését jelenti. Ez lehetőséget nyújt arra, hogy egy új trolijárat indulhasson, de arra is van lehetőség, hogy a 82-es troli be tudjon jönni a belvárosba” – emelte ki a szakember.
Egyértelmű siker a 83-as trolibusz Népligetig történő meghosszabbítása, és hasonlóan akár a 15-ös busz is kiválható lenne önjáró trolikkal a belvárosban. Sőt, a BKK-nál úgy látják, hogy a rákosszentmihályi térség egyes viszonylatai is villanyosíthatók lennének ily módon. Azt is célul tűzték ki, hogy újra legyen Óbudán troli, ami a régi idők felelevenítése lenne, hiszen az első troli korábban a III. kerületben indult útjára Budapesten.
Még vagy 160 darabot vennének
De mi az önjárás?
Az önjárás minden bizonnyal szemet szúrhat, hiszen sokféle jelentéssel bírhat. A troliknál alapvetően azt értjük ezen szó alatt, amikor lecsatlakozik az áramszedője a felsővezetékről és elkezd az akkumulátorokban tárolt energiával közlekedni. Vagyis úgy viselkedik, mint egy akkumulátoros-elektromos busz. Ezt a fogalmat anno a GST-trolik (Ganz–Solaris Trollino) vezették be, nekik még 4 kilométeres hatótávjuk volt ily módon, felsővezetékkel való érintkezés nélkül.
„Azoknál a trolibuszoknál ez még nem járt hálózatfejlesztéssel. Eleinte csak forgalmi zavarok esetén használták ki ezen kedvező tulajdonságukat” – emelte ki Rácz Zoltán, a BKK járműprojekt-iroda vezetője. A technológia megismerése és a tapasztalatszerzés után a BKK egyre több hálózatfejlesztést lépett meg felsővezeték-hálózat építése nélkül.
Önjáró trolibuszok a múltból
Önjáró trolibuszokkal már 1982-ben is kísérleteztek a fővárosban. Akkor azonban felsővezeték nélkül is működőképes, részben benzinmotoros hajtású, szovjet gyártmányú ZIU-9 típusú trolibuszokat tesztelt a BKV. Az ok: Budán is szerették volna beindítani a környezetet nem szennyező troliközlekedést, a vezetékhálózat teljes kiépítése azonban túl drágának bizonyult, ezért kerestek alternatív megoldásokat. Például, hogy Pestről a Margithídon átvezetik, majd ott ismét a vezetékhálózatra csatlakoztatják a járműveket.
A harmadik és negyedik generációs Trollinókkal (Solaris–Škoda) már sikerült végrehajtani ily módon vonalbővítéséket. 2020-tól kezdve a 72-es, a 79-es és a 82-es trolit hosszabbították meg. Emellett a 83-as trolit is sikerült kivinni a Népligetig. „Az önjáró trolibuszok – mihelyst visszatérnek a felsővezeték alá – már folytathatják is az akkumulátoraik töltését. Így az önjáró üzemmód naponta akár többször is kihasználható” – hangsúlyozta Rácz Zoltán.
A nemzetközi tapasztalatok alapján az újonnan beszerzendő troliknál a BKK most már jóval nagyobb önjárási képességekkel számol. Ez a korábbinak csaknem a négyszerese, vagyis legalább 15 kilométer. Ezekkel az új trolibuszokkal, valamint némi felsővezeték-kiépítéssel lehetséges lenne a trolihálózat hosszának akár duplázása.
Egyre több városrészt érhetnek el a piros buszok
Új buszok a láthatáron
A BKK összesen legfeljebb 160 vadonatúj trolibusz beszerzését szeretné megvalósítani 2029-ig. Ezen a téren uniós vagy kormányzati forrásokra számítanak. A tender részvételi szakasza már lezárult, így a tárgyalási szakaszban van az eljárás. A BKK tájékoztatása szerint összesen négy cég jelezte a részvételét, köztük az Ikarus is. Mivel ezek közül egy nem tett ajánlatot, ezért három vállalattal folytatják tovább a tárgyalásokat. „Csak ezzel az adaggal évente hétezer tonnányi szén-dioxid kibocsátás csökkentés lenne megvalósítható, ami jól mutatja, milyen fontos lehet a trolibuszok vásárlása a főváros számára a klímavédelem szempontjából is” – világított rá Bodor Ádám mobilitásfejlesztési igazgató.
Hozzátette: a teljes képhez hozzátartozik, hogy Budapesten jelenleg 1100 autóbusz van forgalomban a BKV és az Arriva üzemeltetésében. Nem csoda, ha a főváros számára kihívást jelent a buszok lecserélése elektromosra. A BME tanulmánya szerint a fent említett mennyiségből gazdaságosan legfeljebb 350 autóbusz váltható ki önjáró trolival. Csak a teljesség kedvéért: jelenleg naponta körülbelül 120 trolibusz kerül kiadásra. Vagyis egyértelmű bővülés lehetne, ha sikerülne a BKK által kitűzött célokat megvalósítani.
És utána is lenne még teendő, hiszen 2030-ban már az évezred elején beszerzett GST-k és 412-esek kiváltása lenne aktuális.
