Ľubko Kočan („Lubo”) hat évvel ezelőtt hozta létre Youtube csatornáját, amelyben „öreg dinoszauruszok” feltámasztásával foglalkozik. Vagyis kifejezetten régóta egy helyben álló, rozsdamart és elfeledett teherautókat röffent be. A dolog csak első látásra hangzik könnyűnek, mivel ezek már nem pöccre indulnak. Általában 5-10-20 éve magányosan álló teherautókkal szokott foglalkozni, de nemrég egy különlegesség kerül a kezei közé.
Ez egy Tatra 111-es, csőrös teherautó volt, amely minden bizonnyal már nem sokak emlékezetében él. Nem is csoda, hiszen ősrégi típusról van szó. Ez a modell még akkor volt gyártásban, amikor a nácik megszállták Csehszlovákia egy részét. Sőt, magát a típust is a Wehrmacht igényeinek megfelelően fejlesztették ki. Mivel tartós, megbízható teherautónak bizonyult, ezért túlélte a második világháborút is és egészen 1962-ig gyártották. 20 év alatt mintegy 45 ezer példány készült belőle, ami mai szemmel nézve sem kevés.
Természetesen maga a koncepció a Tatra bevált, központi teherhordó csőre épülő alvázán alapult, amihez lengő féltengelyek, differenciálmű és a sebességváltó csatlakozott. A 6×6-os hajtásképletű teherautó 8,55 méter hosszú és 2,5 méter széles volt és 4,1 + 1,2 méteres tengelytávval rendelkezett. Hajtására az első Tatra fejlesztésű léghűtéses motor szolgált, amely a V910-es típusszámot viselte. Az erőforrás – amelyet a V850-es motorból fejlesztettek ki – tizenkét hengeres volt és hengereket 75 fokos szögben, V-alakben építették be. (Ez egyébként jól látható a videóban is).
A 14,8 literes dízelmotor 210 lóerős teljesítményre volt képes 2250 percenként fordulatszám mellett, de ezt később 180 lóerőre csökkentették (1800 ford./perc mellett) a megbízhatóság növelése érdekében. Fontos jellemzője volt még, hogy három vezérműtengellyel és két lánc hajtású hűtőventilátorral rendelkezett. Később szíjhajtású ventilátorokat alkalmaztak (T111A). Az erőforráshoz 4+1 fokozatú, manuális váltó csatlakozott, amiből csak az első és a második fokozat volt szinkronizált.
Kezdetben ugyan főleg platós és ponyvás katonai változatok épültek belőle, de később a polgári variánsok vették át a főszerepet a gyártósoron. „Az országúti teherfuvarozást modern, főleg hazai gépkocsik bonyolítják le, elsősorban a Tatra 111, Skoda 706 , és Praga V3S teherautók. A legnagyobb közülük a Tatra 111-es, amely pótkocsijával könnyen szállít 20 tonnát. Megbízható, léghűtéses motorja, nagy teljesítményű lengőtengelyei nehéz terepen is kényelmes utazást biztosítanak. Távolsági forgalomban használják nehéz szállítmányok lebonyolítására” – írta róla az Új Csehszlovákia című folyóirat 1958-ban.
Nemcsak az áruszállításban, hanem az építőiparban is megbízható munkaeszköznek bizonyult. 1956-ben bemutatkozott a dömperes változat belőle, ami olyan billenő teknővel volt ellátva, amelynek túlnyúlása magát a vezetőfülkét is védte az esetlegesen ráhulló nehéz kövektől. Ez a teherautó a „rakományt” álló helyzetben 14 másodperc alatt, menet közben (például útjavításnál) pedig 240 másodperc alatt szórta ki. Ugyancsak ebben az évben debütált a kotrógépes felépítménnyel ellátott változat is. Emellett még üzemanyag-, valamint vízszállító változat is létezett belőle. A legelterjedtebb változat azonban kétségtelenül a síkplatós-ponyvás, vagyis a 111R volt.
A Tatra 111-es nemcsak Csehszlovákiában, hanem Szibériában is ismert volt és kifejezetten szerették nagy teherbírási képességei, valamint a strapabírósága miatt.
