Az N6121-es típusszámot viselő háromtengelyes, csuklós trolibusz rendkívül érdekes fejezetet képvisel a Neoplan történetében. A városi közösségi közlekedés kívánalmainak megfelelően kifejlesztett jármű ugyanis kettős, úgynevezett duo üzemű volt. Mindez azt jelentette, hogy elektromos, illetve hagyományos dízelmotoros üzemmódban is képes volt közlekedni.
A Neoplan Centrolinerből kifejlesztett és Electrolinerre keresztelt jármű a maga idejében kifejezetten látványos jelenségnek számított. A 18 méter hosszú, 2,55 méter széles és 3,5 méter magas autóbusz nagy szélvédővel, sötétített oldalablakokkal, valamint „optikailag” eltüntetett kerékjárati ívekkel rendelkezett. Ez azt jelentette, hogy a második és harmadik, nem kormányzott tengelyeknél lévő kerekeket egy műanyag, a karosszéria színére fújt borítással tüntették el. Az utasok fel- és leszállását három széles ajtó biztosította. A gyártó valószínűleg azért döntött a megoldás mellett, mert így növelni lehetett a rendelkezésre álló ülőhelyek számát.
Komfortos és tágas utastér
Az N6121-esben ugyanis 34+1 ülőhely, illetve 89 állóhely állt rendelkezésre. A Neoplan mérnökei törekedtek arra, hogy szellős és tágas utasteret hozzanak létre a fedélzetén. Nemcsak a második ajtóval szemben, hanem tőle jobbra is kialakítottak egy szabad peronrészt a babakocsival vagy a kerekesszékkel utazók számára. A legtöbb széket mégsem az első, hanem a csukló utáni részben helyezték el.
A különleges trolibusz utastere egyszerre volt esztétikus és komfortos. Az ülések vastagon párnázott, szövetborítású ülőfelülettel és háttámlával rendelkeztek. A karosszéria oldalainak belső borítására tört fehér színű oldalburkolatokat használtak, a kapaszkodók pedig rozsdamentes acélból készültek. Az utastér légkondicionált volt, de a megfelelő szellőzés érdekében a járművet ¼-ed részben billenthető oldalablakokkal látták el.
Teljes terhelés esetén egyáltalán nem volt „pehelysúlyú”, ugyanis össztömege elérte a 29,4 tonnát (4 fő/m2 – utasaránnyal számolva). Mindez a kettős üzemnek tudható be, hiszen az autóbusz hajtásáról négy darab, egyenként 80 kW teljesítményű kerékagymotor gondoskodott.
Abban az esetben, ha nem kapott áramot a felsővezetékről, mert mondjuk olyan szakaszon haladt, ahol nem állt rendelkezésre megfelelő infrastruktúra, működésbe lépett a busz hátuljában lévő 520 lóerős Daimler OM 442 típusú dízelmotor, amely két darab, egyenként 165 kW teljesítményű generátort látott el ily módon energiával. A duó hajtáslánc kifejlesztésében a neves Kiepe volt a Neoplan partnere.
Távirányítással mozgatható áramszedők
Természetesen ez a funkció nem csak akkor volt igénybe vehető, amikor mondjuk nem állt rendelkezésre a felsővezeték. Az üzemeltetők ily módon ugyanis vegyes üzemben is használhatták az autóbuszt, mert az akár troliként, akár hagyományos autóbuszként is képes volt utasokat szállítani. Az áramszedők leszereléséhez nem kellett kiszállnia a sofőrnek az autóbuszból. Azokat ugyanis távirányítással a jármű saját maga is képes volt leemelni a helyéről.
A Neoplan N6121-es egy hónapig Budapesten is közlekedett tesztüzemben. A BKV ugyanis azt fontolgatta, hogy 2007-ben megvásárolja a svájci Lausanne-ben használt példányokat, mivel azok típusengedélyét 5 évnyi szolgálat után visszavonták. Az alpesi ország azért volt ilyen szigorú, mert 2005-ben kettő kigyulladt belőlük menet közben, bár egyik tűzesetnél sem történt személyi sérülés.
A duo Neoplan trolik egy része később a romániai Ploieştiben kötött ki, Budapest végül nem vásárolt ezekből a buszokból, de a 80-81-es viszonylaton gyakori látvány volt. Emlékét most is sok internetre feltöltött videó és kép is őrzi.
