A Waberer’s és a Mobility & Innovation Production (MIP) közös sajtótájékoztatóján mutatkozott be a legújabb hidrogéncellás nyerges vontató.
A szlovákiai cég neve még kevésbé cseng ismerősen idehaza, hiszen meglehetősen fiatal. A 2018-ban alapított vállalkozás ennek ellenére szép sikereket tudhat maga mögött, mert 2019–2020-ban elkészültek első elektromos midi buszukkal, két évvel később pedig egy hidrogéncellás midibusszal rukkoltak elő. Legújabb fejlesztésük az a hidrogéncellás vontató, amely kedden a zsámbéki Drivingcamp tesztpályán mutatkozott be a szakmai nagyközönség előtt.
Bevált alapokon
A kék fényezésű vontató orrán az MIP logója látható. Hogy miért? Ez kiderül a cég ügyvezető igazgatója, Onódi Jánossal készített interjúnkból (lásd a keretest). A bázisjármű maga viszont a 2018-as Év Teherautójának választott Ford Trucks F-max vontató. Ebbe építette bele a lelkes csapat a hidrogéncellás hajtásrendszert.
Így született meg egy olyan zéróemissziós nyerges vontató, amely 45 tonnás össztömegre van hitelesítve és amely egy feltöltéssel 600-700 kilométert tud megtenni, teljes terhelés (max. 24 tonnányi rakomány szállítása) mellett. Ez impozáns, 8-9 kg/100 km-es hidrogénfogyasztásának köszönhető. Nem hagyományos mivoltáról leginkább a fülke mögött elhelyezett „szekrény” gondoskodik, amiben négy darab, Nproxx gyártmányú hidrogéntartály található. Ezekben összesen 48 kg-nyi hidrogén található, légnemű állapotban, 700 barra sűrítve.
Tölthető akkumulátor
Biztonságos-e? Talán ez az a kérdés, amelyet mindenki feltesz magában, ha meglát egy ilyet. A bemutató során elárulták, hogy ezen tartályoknak 3-4-szer szigorúbb előírásoknak kell megfelelniük, mint magának a teherautónak egy törésteszten. Baleset vagy tűz esetén a rendszer automatikusan és fokozatosan kiengedi a hidrogént a levegőbe, így kerülve el a robbanást. Ez hasonlatos a gázüzemű teherautóknál alkalmazott megoldáshoz.
A jármű hajtásáról a DANA TM4 Sumo HV 2500 6-P elektromos motor gondoskodik, amely impozáns, 734 lóerős teljesítményt (540 kW) és 2500 Nm-es nyomatékot kínál. Ehhez csatlakozik a kifejezetten e-teherautókhoz fejlesztett, négyfokozatú Eaton váltó. Ennek működtetéséhez a fordított elektrolízis révén a vontató orrában elhelyezett Refire Prisma XII+ üzemanyagcella biztosítja az áramot, amely 117 kW-os teljesítménnyel rendelkezik. A fel nem használt energia tárolására a 122 kWh kapacitású Durapower akkumulátor szolgál, amelyet egyébként CCS2 csatlakozóval külső áramforrásról is lehet tölteni.
Egy hónapos teszt
A szakmai rendezvény kapcsán Onódi Jánost, a Mobility & Innovation Production vezérigazgatóját faggattuk a hidrogéncellás vontató születésének körülményeiről.
Hogyan született meg az ötlet a kezdetek-kezdetén, hogy hidrogéncellás teherautót építsenek?
Az ötlet egy svájci partnerünktől ered, akik hidrogénkutak, valamint hidrogénüzemű járművek üzemeltetésével foglalkoznak. Ők korábban szakértői véleményt kértek tőlünk. Ennek az lett az eredménye, hogy biztatást kaptunk tőlük, hogy vágjunk bele egy hidrogéncellás vontató építésébe, mert egyre nagyobb kereslet mutatkozik rá. Ez azonban akkor még nem volt ahhoz elég nagy, hogy elérje a nagy gyártók ingerküszöbét. A kezdetek-kezdetén több járműgyártót is megkerestünk, de csak a Ford Trucks mutatott nyitottságot. Prezentáltuk nekik az ötleteinket, így többek között a hajtásrendszerrel, valamint a homologizációs előírások teljesítésével kapcsolatos elképzeléseinket. Döntésükre pozitív hatással volt, hogy ekkor már rendelkeztünk olyan járművel, aminek már volt európai típusbizonyítványa. Ők aztán azt mondták, ha ezzel a vontatóval is sikerül európai típusbizonyítványt szerezni, akkor a Ford Trucks exkluzív partnerünk lesz. Ez végül teljesült is. Célunk, hogy folytassuk a megkezdett fejlesztéseket.
Mennyi időt vett igénye a fejlesztés? Helytálló az az információ, hogy főleg magyarok dolgoztak rajta?
Sokszor keverednek az ezzel kapcsolatos információk, hogy mi a magyar mérnök meg mi nem. Mi magyar nemzetiségű, szlovákiai állampolgárok vagyunk, de a cégnek 90 százaléka magyar nyelven kommunikál. Úgy is fogalmazhatnék, hogy magyar gyerekek vagyunk. Házon belül teljes mértékben mi terveztük. 20-25 fős csapat munkáját kötötte le mindez. A Ford Trucks adta az alapot, de a tervezés, a fejlesztés és a kivitelezés teljes mértékben nálunk történt. A jármű minősítését a cseh TÜV végezte el. A megállapodás része, hogy a teherautót saját márkanév alatt forgalmazhatjuk, de most már hivatalosan használhatjuk a Powered by Ford Trucks kifejezést, utalva ezáltal a nemzetközi együttműködésre.
A fejlesztés előtt megvizsgáltak-e más példákat, megoldásokat? Volt-e valamilyen kiindulási alap a hajtásrendszerrel kapcsolatban?
Ez egy nagyon jó kérdés. Fontos szempont volt, hogy ne legyen túlbonyolítva a jármű. Minden előremutató járművel szemben elvárás, hogy üzembiztos legyen, illetve hogy megfeleljen a homologizációs követelményeknek, amelyek valljuk be, bizony nem mindig innovatívak. A mi meglátásunk, hogy azt, ami jó és bevált, felhasználóbarát, könnyen szervizelhető, azt ne babráljuk és ne módosítsuk. Meghagytuk a gyári fékrendszert, a futóművet, a gyári kardánt, sőt hozzá pozicionáltuk a mi motorunkat, mert úgy láttuk, hogy a kerékagyhajtású futóművekkel sok a probléma. A megvalósítást ugyanakkor nehezítette, hogy vannak olyan komponensek, amelyeket már kínálnak a piacon, de mikor ténylegesen meg akarjuk őket venni, akkor bejelentik, hogy csak jövőre, vagy még később lesznek elérhetők. A virtuális kamu, ami a zöldközlekedés terén van beszállítói szinten, az nem kicsi, és sajnos mi is futottunk rá olyan esetre, amikor a kínált terméket meg szerettük volna venni, de kiderült, hogy még nincs olyan fázisban, hogy eladhassák.
Hogyan fog kinézni az együttműködés a Waberer’sszel?
Nagyon korrekt a Waberer’s hozzáállása az új termékekhez. Én azt gondolom, hogy ők ténylegesen érdeklődnek a technológiai lehetőségek iránt. Ráadásul úgy tudja azt éles körülmények között használni, hogy releváns információkkal lát minket el. Ezeket pedig mi fel tudjuk használni a fejlesztésben és a gyártásban. Ezáltal pedig ki tudjuk küszöbölni a gyerekbetegségeket. Abban állapodtunk meg, hogy amint a rendszám rákerül a kamionra, akkor legalább egy hónapos tesztet folytatunk le közösen. Bízom benne, hogy ez nekik is remek lehetőség lesz arra, hogy felfedezzék a hidrogéncellás technológiában rejlő lehetőségeket.
Vezetés
Az elinduláshoz a lábat a fékre kell tenni, majd a kormány alatt található tekerőkapcsolót D állásba szükséges fordítani. Ezután már csak a rögzítőfék kiengedése marad hátra és a lábunk menetpedálra való áthelyezésével, finom gázadással már mozgásba is hozható a vontató.
Alapjárat szinte nincs is, csak kis búgást hallhat az ember, ami az üzemanyagcella felől jön. Gyorsítás közben pedig alig hallható elektromos hang keletkezik, de éppen olyan csendes, mint egy akkumulátortechnológiás vontató. A 2500 Nm minden helyzetben rendelkezésre áll, ennek a villanymotornak nincs nyomatékgörbéje, mint egy dízelnek. Bizonyos mértékű leszabályozásra szükség volt a kerékkipörgés megakadályozására, emellett a végsebesség sem lehet nagyobb 90 km/óránál.
Dacára annak, hogy a menetsúlya 10 tonna (1,5 tonnával nehezebb, mint egy átlagos vontató), egy álló helyzetből történő gyorsulásnál úgy lő ki, mint egy golyó, és röpke 5-6 másodperc alatt felgyorsul 50-60 km/órás tempóra. Ennél nagyobb sebességet a pálya adottságai miatt nem lehetett kihozni belőle. A kanyarokban is megőrzi a stabilitását és a szlalomozás sem megterhelő vele, igaz, ebben az esetben a kormánykerék forgatásához szükség van némi kézi erőre. Később az elektromechanikus kormányzás érdemi előrelépést jelenthet ennél a modellnél, hiszen akkor jelentősen csökkenhet a kormánykerék forgatásához szükséges kézi erő.
![Lelkes magyar csapat a világhírnév kapujában 14 | Vezess Lelkes magyar csapat a világhírnév kapujában 14](https://vezess2.p3k.hu/app/uploads/2025/01/ford_hidrogen_04-700x467.jpg)
Az üzemanyagcellás vontató vezetői tere
![Lelkes magyar csapat a világhírnév kapujában 15 | Vezess Lelkes magyar csapat a világhírnév kapujában 15](https://vezess2.p3k.hu/app/uploads/2025/01/ford_hidrogen_03-700x467.jpg)
Az igazán lényeges kijelző a szélvédő fölé került
Ettől függetlenül kezelése nem sokban különbözik egy dízel nyergestől, gyakorlatilag ugyanolyan könnyű vezetni, mint egy belső égésű motorral szerelt vontatót. Egyedül a műszerfal trükkös egy kicsit, mert még a dízel variáns mutatói láthatók rajta. Ha valaki ennek hisz, akkor arra gondolhat, hogy AdBlue-t kellene tölteni bele, holott ez nem így van.
A hidrogén hajtásrendszerhez fejlesztett üzemanyag a sofőr feje fölött, a tachográf berendezés mellett található. Ezen látható minden fontos érték, így többek között a hidrogéntartályok és az elektromos akkumulátor töltöttsége. Egyébként a dízel műszeregységben lévő fedélzeti komputer tökéletesen ellátja a funkcióját, apró szépséghiba, hogy a teszt alatt szlovák nyelvre volt állítva.
![Lelkes magyar csapat a világhírnév kapujában 16 | Vezess Lelkes magyar csapat a világhírnév kapujában 16](https://vezess2.p3k.hu/app/uploads/2025/01/ford_hidrogen_02-700x467.jpg)
A Mobility & Innovation Production üzemanyagcellás vontatót a zsámbéki Drivingcamp tesztpályán próbálhatta ki a szakmai közönség
Világhírnév kapujában?
Elképzelhető-e egy ilyennel a távolsági árufuvarozás? Abszolút. Fülkéje és menetkomfortja a dízeles F-Maxszal egyenértékű. A sofőr számára abszolút nem jelent visszalépést. Itthon egyelőre egy hidrogénkút van Budapesten, az Illatos úton, de mivel hazánknak van elfogadott hidrogénstratégiája, így számítások szerint 2030-ig 18-20 hidrogéntöltő-állomás épülhet a fontosabb tranzitútvonalak mentén. Remélhetőleg a jövő töltőpontjain a zöldhidrogén lesz túlsúlyban, amelynek felhasználása felpöröghet Magyarországon eszerint a cikk szerint.
Ha pedig beigazolódnak az új hidrogéncellás vontatóval kapcsolatos elvárások a Waberer’s tesztjein, akkor minden bizonnyal komoly lépést tehet a Mobility & Innovation Production a szériagyártás beindítása, ezzel együtt pedig a világhírnév felé.