Az egész karosszéria belerázkódik, ahogyan beröffen a Csepel D413 típusú, négyhengeres, vízhűtéses dízelmotor. A 85 lóerős blokk a jármű orrában kapott helyet, és hiába van a motorsátoron szigetelés, még most is olyan hangos, hogy nem lehet bizalmas beszélgetéseket folytatni az első üléssorban ülőnek. Ez régen rendszerint a sofőr és a kalauz volt, manapság már bárki becsüccsenhet a „jobbegybe”, ha szerencséje van ilyennel utazni.
„Csak nehogy beleguruljunk a Dunába” – jegyezte meg egy aggódó utas félig tréfásan a csütörtöki próbaúton, amikor a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum ünnepélyes tesztkört biztosított a sajtó képviselői számára. A világ egyik legidősebb Ikarusaként számontartott példánya a Lánchíd és a Kossuth Múzeumhajó között található sétányról indult és tett egy nagy kört a Lánchíddal szemben található körforgalomban. Eredetileg 1953-ban gördült ki a mátyásföldi gyár kapuján, jelenleg tehát már a 72. évét tapossa. Bizonyos szempontból mégis fiatalnak számít ebben a közegben, hiszen a Lánchíd 176 éves, az előtte lévő öreg akác már 200 felett jár.
Üvegpalota
Emberi mértékkel nézve azonban valóban szép kort élt meg. Nemcsak most, hanem a kezdetek-kezdetén is csodálat övezte. „Mintha mozgó üvegpalota suhant volna el” – írta róla elismerően az Élet és Tudomány 1951-ben. Egy évvel később Zerkovitz Béla, az Ikarus főmérnöke a „kontinens egyik legjobban sikerült kis autóbuszaként” hivatkozott az újdonságra. Népszerűsége két pilléren nyugodott. Egyfelől ez volt a világhírű magyar gyártó első, önhordó vázszerkezetű autóbusza, amely városi és távolsági használatra egyaránt alkalmas volt. Másfelől pedig oldalsó tetőablakokkal rendelkezett, ami világossá és tágassá tette az utasterét.
Ez akkoriban divatos megoldás volt, gondoljunk csak a VW Bullira, a Mercedes-Benz O 319-es mikrobuszra, vagy az Irizar Pullmanra. Kellemetlen problémát jelentett ugyanakkor, hogy oldalanként csak két-két felső ablakrés volt nyitható. Az oldalsó tetőablakok miatt azonban gyorsan felmelegedett az utastér. Emiatt hasonló hatással bírt, mint a korszak „nejloningjei”, vagyis izzadni lehetett benne. Az Ikarus éppen ezért mást típusoknál, a 60-asnál például már elhagyta ezt a megoldást. Az MMKM tulajdonába került kis 30-ast pedig az első nagyjavításakor átépítették, így eltűntek róla ezek a felső oldalablakok. Emiatt borult időben kissé sötétebbnek hat az utastere.
A dupla üléseken jól megtermett férfiemberek szűkösen férnek el. Rugózása viszont hibátlan. Bőrbevonatú üléseire sem lehet panasz. A megrendelőn múlt, milyen elrendezéssel kérte. Akár 30 szék is elfért az alig 8,4 méter hosszú és 2,3 méter széles Ikarus 30-as utasterében, de volt 19 fős változata is. A távolsági változatokat általában egy, a városiakat pedig kettő ajtóval szerelték. A rivaldafény mellett az öregedés sem áll neki rosszul, 2019-ben e sorok írója egy ecetfa alatt őrizgetett példányt örökített meg fotókon.
Az Ikarus 30-as 19-30+1 székkel készülhetett
Ebből a típusból összesen 3175 darab készült. Nagyobb részüket a néhai NDK-ba (662 db), Kínába (640 db) és Csehszlovákiába (500 db) exportálták. Egyszóval kapós volt. „Hogy történhetett meg az, hogy összesen négy darab maradt fenn Magyarországon és ebből is csak kettő példány működőképes?” – tette fel a kérdést Schneller Domonkos, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója. Hozzátette: az egyik az, amin utazunk, amit a múzeum állományba vett, a másik pedig a Volánbuszé. A kis Ikarus 30-ast először a Magyar Néphadsereg (Magyar Honvédség jogelődje) kapta meg, majd az Állami Építőipari Vállalat flottájában szolgált egészen 1977-ig. Az MMKM jóvoltából az autóbusz restaurálásra kerül.
Kritika az autógyártók felé
Az eseményen az intézmény első embere komoly kritikát fogalmazott meg a Magyarországon tevékenykedő autógyártókkal szemben. „Nem mehetünk el szó nélkül amellett a tény mellett, hogy ma Magyarországon az itt működő autógyártók, illetve gépgyártók nem érzik felelősségüknek azt, hogy a magyar műszaki kulturális örökség fenntartásában szerepet vállaljanak. Holott más országokban múzeumokat alapítanak, vagy éppen restaurálási folyamatokban vesznek részt” – hangsúlyozta Schneller Domonkos.
„Nálunk pedig azok a cégek, amelyek kiemelkedően jó feltételrendszer, például kedvező társaságiadó-szint mellett működhetnek, az elmúlt években valamiért nem érezték a felelősségüket, hogy a megkereséseinkre vagy felhívásainkra bármilyen módon reagáljanak. Kizárólag hazai tulajdonú, építőipari cégek voltak azok, akik akár kiállításrendezésben, akár restaurálásban, vagy bármilyen más cél tekintetében a múzeumot eddig támogatták” – hívta fel a figyelmet a főigazgató.
A távolsági változatoknak egy ajtaja volt
A szakember szerint éppen emiatt indokolt lenne a nemrégiben felmerült ezrelékes kulturális örökségvédelmi hozzájárulás bevezetésén elgondolkodni. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum fontosnak tartja, hogy megmentse a hazai ipar, köztük az Ikarus ikonikus típusait. Az intézmény gyűjteményében jelenleg 20 darab ilyen gyártmányú busz található, de Schneller Domonkos bízik abban, hogy a közeli jövőben egy Ikarus 180-assal sikerül gazdagítani a gyűjteményt.
Az más kérdés, hogy egy Suzukinak, Audinak, Mercedes-Benznek, BMW-nek miért kellene egy olyan múzeumot támogatniuk, amelyet a magyar állam bezárt és az épületét is elbontotta, hiszen mindegyik márka komoly saját múzeumot tart fent. A Vezess alábbi cikkében például a Suzuki múzeumával ismerkedhetsz meg:
A most gyűjteménybe vett Ikarus 30-assal kapcsolatos további hírekért érdemes figyelemmel kísérni a múzeum Facebook-oldalát.
