Az első Volkswagen Transporter (T1) 1950. március 8-án gurult le a gyártósorról Wolfsburgban. Ezt több mint 12,5 millió példány követte. Ezzel minden idők legsikeresebb haszonjárművévé vált Európában.
Története azonban jóval korábban kezdődött. A fáma szerint a modellt egy holland autóimportőr, Ben Pon vázlata alapján tervezték meg, aki 1947-ben ellátogatott a Volkswagen wolfsburgi gyárába. Neki akkor egy kis vezetőfülkével, platóval és farmotorral rendelkező jármű, a „Plattenwagen” tetszett meg, amelyet a gyár területén az alkatrészek szállítására terveztek. 1947. március 23-án kelt vázlata indította el tulajdonképpen a Volkswagennél a lehető legnagyobb rakodási térfogattal rendelkező, könnyű teherbírású szállítójármű fejlesztését.
1949. március 11-én tesztelték az első prototípust (Type 1), ami még a Bogár alvázára épült. Hamar nyilvánvalóvá vált azonban, hogy az nem bírja a terhelést. Ez nem csoda, hiszen személyautóként a terhelhetősége 350 kg volt, haszonjárműként pedig 750 kg kellett volna elviselnie. A mérnökök ezután egy létraváz mellett döntöttek, amire ráhegesztették az önhordó karosszériát. Ez jó megoldásnak bizonyult, hiszen sikerült kiküszöbölni a torziós szerkezeti problémákat. A második prototípus megtartotta a Bogár eredeti, 2,4 méteres tengelytávját (Type 2). Végül 1949. november 12-én mutatták be hivatalos sajtótájékoztató keretében az újdonságot, Transporter néven.
Joggal merül fel a kérdés, hogy miért becézi mindenki Bullinak, ha Transporter az eredeti neve? Nos, kevéssé ismert tény, de a Volkswagen már a bemutató előtt, 1949-ben le akarta védetni a „Bulli” megnevezést a Szabadalmi Hivatalnál, de egy másik cég lecsapott rá. Eredetileg egy hegyi járművet neveztek így, de a Bulli elnevezés aztán soha többen nem tágított a Transportertől. Végül 2007-ben mégiscsak sikerült levédetnie, de azért 57 évet kellett várnia minderre.
Az első generációs Transporter 4,1 méter hosszú volt és még ablak nélküli rakodótérrel rendelkezett. Bendőjében 4,5 m3 raktér állt rendelkezésre. Osztott szélvédője miatt a brit fanatikusok „Splittie” becenéven kezdték emlegetni. Hajtásáról négyhengeres, 25 lóerős boxermotor gondoskodott, amelyet a Bogárból kölcsönöztek. Hihetetlen, de 80 km/órás sebességre is képes volt a kis furgon, sőt, később a 44 lóerős motorral már 102 km/órás tempóval is tudott repeszteni. Az áruszállítós változatot követte a Kombi, ami üvegezett hátsó résszel készült, majd 1951 júniusában debütált a Sondermodell (Type 24), vagyis a Samba Bus.
1956-ban a Volkswagen Hannoverbe tette át a T1-es gyártását. Hogy mennyire sikeres volt ez a modell, azt jól mutatja, hogy 1962. október 2-án már az egymilliomodik T1 gördült ki az összeszerelő csarnokból.
A hannoveri gyár előtt egy T1 Samba Bus játszóalkalmatosság is van. A T1-es egészen 1967-ig volt gyártásban
1967-ben debütált a Bulli második generációja, a T2-es. Éppen abban az évben, amikor a kiadja a „Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band-et”, minden idők egyik legfontosabb albumát. (T1 pedig Brazíliában egészen 1975-ig gyártásban maradt.) A T2-es változatlan, 2,40 méteres tengelytávval készült, de a karosszéria 20 centiméterrel szélesebb lett. A Transporter második generációs változata kempingbuszként elnyűhetetlen járművé vált. 1969 augusztusában olyan zenészek, mint Jimi Hendrix és Joan Baez, Woodstockban történelmet írtak vele a három napos zenei fesztiválon. Ekkor lőtték az egyik leghíresebb Bulli-fotót is, amin egy szerelmes pár látható egy T2-es tetején. 1978-ban már a 4,5 milliomodik Transporter hagyta el a gyárat.
1972-ben kisebb ráncfelvarrást kapott, majd 1979-ben leállították szériagyártását Hannoverben. Ekkor már túl voltak a 4,5 millió legyártott példányon. A T2-es sorsa azonban nem pecsételődött meg, hiszen 1987-ig a mexikói pueblai gyárban léghűtéses boxermotorral, majd még 1996-ig vízhűtéses négyhengeresekkel gyártották. Ezen kívül a „Volkswagen do Brasil” 2013-ig további 355 000 T2c-t épített. A szigorúbb biztonsági- és kibocsátási előírások aztán végleg elkaszálták ezt a modellt.
Egy évvel később bemutatkozott a Transporter harmadik generációja, amely egészen 1992-ig volt gyártásban. Ez volt az első generáció, amelynél a California és a Multivan modellváltozatok megjelentek. Mind ez idáig ez volt a legjobb Transporter műszaki szempontból. Első piaci bevezetésekor 50 és 70 lóerős boxermotorokkal gyártották, de később, 1981-től kezdődően vízhűtéses, 50 lóerős dízelmotort kapott, amely ugyancsak a hátsó részbe volt beépítve. Egy év múlva pedig 60 és 78 lóerős boxermotorokkal gördült le a gyártósorról, majd megérkezett a 112 lóerős változat is. 1985-ben a Transporter benzinmotorjait katalizátorral, a dízelmotorjait pedig turbófeltöltővel látták el.
A T3-ast 1979 és 1992 között gyártották 50 és 70 lóerős motorokkal
A T4-es 1993 és 2003 között volt gyártásban és ez már orrmotoros volt.
1990-ben megjelent a negyedik generációs változat, amelynél már az első tengely fölé került a hajtására szolgáló motor. Ezzel a VW 40 év után búcsút mondott a hátsókerék-hajtásnak. A modell piaci bevezetésekor három vízhűtéses benzin- és két dízelmotor közül választhattak a vásárlók, amelyek a 61-110 lóerő közötti teljesítmény szintet fedték le. A bemutatás után három évvel az összkerékhajtású variáns is megjelent a kínálatban. 1996-ban átfogó frissítést kapott egy öthengeres, 2,5 literes TDI-motor személyében, amely közvetlen befecskendezést használt. 1998-ban már 151 lóerős teljesítménnyel is elérhető volt, majd beemeltek a kínálatba egy hanthengeres, 204 lóerős változatot.
2003-ban bemutatták a T5-öst, amely egészen 2015-ig volt gyártásban. Dizájnja következetesen kapcsolódott az előd stílusához, de letisztultabb, erőteljesebb és időtállóbb lett. Műszerfalán minden műszer, kijelző és kezelőszerv egy látóvonalon helyezkedett el. A kormánykeréktől jobbra egy opcionálisan elérhető joystick-váltó is rendelkezésre állt. A T5-ösnél a közvetlen befecskendezésű dízel-, illetve benzinmotorok vették át az irányítást. A dízelek 86-174 közötti, a benzinesek pedig 115-235 lóerő közötti teljesítményszinten voltak elérhetők. Az összkerékhajtású változatokat egy újonnan kifejlesztett lamellás tengelykapcsoló miatt nevezték át „syncro”-ról „4MOTION”-re.
A T6-os 2015-ben jelent meg és lényegében az utolsó Németországban gyártott generáció volt
A T5-ös generáció igazi különlegességeket is tartogatott. Ilyen volt a 222 darabos limitált California NoLimit, az extrém luxust kínáló Multivan Business, amelyekben egyes ülések voltak, valamint összkerékhajtású Multivan PanAmericana Allterrain. 2009-ben a TDI motorokat csendesebb Common Rail négyhengeresekre cserélték.
2015-ben bemutatkozott a hatodik generáció. A mélyre nyúló első lökhárító révén a T6 még nagyobb karizmával, exkluzivitással és dinamizmussal bírt. Az új kétszínű fényezés az első Bulli-generációk előtt tisztelgett. A motorprogram négy új TDI-t és két új TSI-t foglalt magában, egyenként kétliteres hengerűrtartalommal. Körülbelül egy literrel kisebb üzemanyag-fogyasztással bírtak az elődökhöz képest. A 84-204 lóerős erőforrásoknál első ízben elérhetővé vált a Stop-Start rendszer. Teljesítménytől függően ezek a motorok öt- vagy hatfokozatú kézi váltóval vagy hétfokozatú kettős tengelykapcsolós váltóval (DSG) voltak rendelhetők. A T6-os kiemelkedő jellemzője volt az opcionális DCC adaptív futóműszabályozás. Emellett ez a generáció számos új vezetési asszisztens- és biztonsági rendszerrel készült.
Együtt a nagy generációk, csak a jelenlegi és a T1-es hiányzik a képről
2019-ben szolid frissítést kapott, amely elsősorban a műszerfalat érintette. A T6.1 lényegében átlépett a digitalizáció korába, mivel először kínált a vezetőtér digitális kezelőelemeket. 2024-ben a Ford és a Volkswagen közös fejlesztésű áruszállítót mutatott be, így a hetedik, jelenleg futó Transporter szériagyártása Törökországba került. A már kifutott generációk közül talán az első tekinthető a legkedveltebbnek a gyűjtők körében, ugyanis változattól függően akár hatjegyű eurós összegeket is megadnak értük. A Bulli tervezési koncepciója, dizájnja ugyanakkor a Transport 7.0-án is tetten érhető, minderről maga a tervező beszélt a Vezessnek az idei, görögországi menetpróbán.
Bár a Transporter ma is létezik a Bulli egy másik örököst is kapott néhány éve, mégpedig az ID.Buzz képében. Erről az autóról a Vezess korábbi tesztjében tudhattok meg többet:
