Az indukciós töltést használó elektromos buszokról évről-évre röppennek fel hírek. Egészen mostanáig azonban elenyésző mértékben voltak jelen a közösségi közlekedésben. Mindez változni látszik.
A technológiát az elsők között alkalmazták Olaszországban, ahol 2002-ben Genovában nyolc darab, Torinóban pedig 23 darab vezeték nélküli töltést használó buszt állítottak forgalomba. Ezután hosszú csend következett, majd az ázsiaiak jóvoltából újra terítékre került a téma. (Igaz, a Scania már 2012-ben eljátszott az indukciós töltés gondolatával, de akkor még elsősorban tehergépjárművek kapcsán.) A Dél-Koreában található Gumi városában 2013-ban helyezték forgalomba az OLEV-rendszerű buszokat.
OLEV-rendszerű busz 2013-ból
Német és angol tapasztalatszerzés
2014-ben aztán úgy tűnt, valami változni fog ezen a téren, amikor a Solaris Bus&Coach öt darab indukciós töltést használó Urbino 12-es városi elektromos buszt adott át az észak-németországi Braunschweig-nek. Egy évvel később a lengyel gyártó Berlinben is üzletet tudott kötni ilyen buszokra. A német fővárosban közlekedő példányokat azonban 2019-ben kivonták a forgalomból az Urban-transport-magazine.com cikke szerint.
A Braunschweigben használt technológia hasonlatos volt az említett dél-koreai projekthez, amelyek az érintkezés nélküli indukciós eljárást alkalmazzák a közlekedéshez szükséges energia felvétele érdekében. A Primove által telepített töltő pad lényegében egy aszfaltba ágyazott, tekercselt elektromos kábeleket tartalmazó eszköz, amely 5 méter hosszú, két méter széles és 25 centiméter vastag. Az ebben lévő kábelek pedig mágneses mezőket generálnak, az autóbuszok aljában található felvevő készülékek elektromos áramot hoznak létre és így jön létre az autóbuszok legalább 200 kilowatt teljesítményű töltése.
2015-ben a londoni TfL is bejelentette, hogy indukciós töltésű villanybuszokat vásárol, ezek azonban dízel-elektromos hajtással készültek. Két évvel később a Scania is éppen egy hibridben látta az „aszfaltból áramot nyerő” buszok jövőjét. Fontos különbség volt azonban az OLEV-rendszerű buszokhoz képest, hogy kizárólag akkor lehetett a buszokat tölteni, amikor azok álló helyzetben voltak (hasonlóan ahhoz, mikor indukciós főzőlapon vizet melegítünk). A londoni emeleteseket aztán négy évvel később kivonták a forgalomból.
Ezután pár év csend következett, 2019-ben aztán a spanyolországi Málagában bemutatták az Alstom által kifejlesztett SRS-töltést használó autóbuszt. Az újdonság a braunschweigihez hasonló kivitelezést alkalmazott, ám fontos különbség volt, hogy ennél már egy, az aszfaltból kiemelkedő, kis rámpaszerű képződmény fölé kell hajtania busznak, majd megállás után a kocsitestből kis fém talpacskák csatlakoznak a töltőhöz. Ezután pedig megkezdődhet a busz töltése. (A lenti videó tökéletesen szemléleti ennek folyamatát.)
Túl drága?
A technológia elterjedését leginkább a szükséges infrastruktúra magas beruházási költsége hátráltatta. Csak a korábban említett Scania hibrid busz esetén közel 1,2 milliárd forintnyi összegbe került a töltők telepítése és a tesztbusz felszerelése 2016-ban. Holott amellett, hogy praktikus, gyorsabb és költséghatékonyabb lehet, mint a buszgarázsokban való töltés. A vezeték nélküli busztöltés elterjedését minden bizonnyal fel fogja gyorsítani, hogy az utóbbi években több kínai buszgyártó is felfedezte benne a számítását.
Az egyik ilyen a BYD, amely hazánkban busz összeszerelő üzemmel is rendelkezik. Kansas City-ben éppen három évvel ezelőtt váltottak indukciós töltést használó BYD K7M típusú buszokra, amelyeket ezzel a technológiával 10-15 perc alatt fel lehet tölteni. Az alig 9 méter hosszú, 22 ülőhellyel rendelkező buszok 254 kilométert tudnak megtenni egy feltöltéssel.
Izraelben valósággá válik
A BYD után egy másik nagy kínai konszern, a Golden Dragon is belevágott a vezeték nélküli töltést használó buszok fejlesztésébe. A vállalat 5 darab városi alacsonypadlós autóbuszt szállíthat Haifa városába, Izraelbe. A buszgyártó nemrég írt alá szándéknyilatkozatot a kivitelezővel Cross Israellel, valamint a töltőinfrastruktúrát szállító izraeli Electreon céggel. A város eltökélt szándéka, hogy gyorsforgalmú BRT-buszvonalának egy részét modernizálja ezzel a technológiával. Előbbi a kivitelezésért, utóbbi pedig a töltőrendszerért felel.
A projekt nemcsak a végállomásokon található töltők, hanem a folyamatos, azaz az úttestbe épített indukciós töltés kialakítását is magában foglalja. Innen nézve tehát meglehetősen komplex és úttörő jellegű beruházásról van szó. A menet közbeni töltés lehetősége lehetővé teszi, hogy kisebb akkumulátorokat alkalmazzanak, emellett hozzájárul üzemidejük meghosszabbításához is.
Haifa városban kezdetben 16 darab, legfeljebb 100 méter hosszú menet közbeni töltést lehetővé tevő szakaszt telepítenek, de lesz négy darab statikus vezeték nélküli töltő is. Az indukciós töltőhálózat hossza Haifában a beruházás befejezését követően eléri az 1,6 kilométert.
Az Electreon neve az utóbbi időben a világ más pontján is felbukkant. A vállalat ugyanis részt vehet Kalifornia első vezeték nélküli töltést kínáló úthálózatának kialakításában. Erre projektre – ami magában foglalja elektromos buszok beszerzését is – 7,2 milliárd forintnak megfelelő összeget sikerült elnyernie a Kaliforniai Egyetemnek (UCLA) és az Electronnak. Az USA központi kasszáját terhelő összeg odaítélésében minden bizonnyal az is szerepet játszott, hogy 2028-ban Los Angelesben Olimpiai Játékokat fognak szervezni.
Új szereplők a pályán
A kaliforniai vezeték nélküli töltést használó buszokról tavaly év végén jelentek meg hírek. A projektet illusztráló képeket nem mellesleg az ENC, vagyis az El Dorado National–California elnevezésű buszgyártó legújabb gyártmánya látható. Nem véletlenül, ez az 1975-ben alapított cég ugyanis élen szeretne járni Észak-Amerikában az indukciós töltést használó autóbuszok terén.
„Az ENC készen áll arra, hogy a már bevált, vezeték nélküli töltés kínáló technológia alkalmazásával és a következő generációs, nulla károsanyag-kibocsátású buszok szállításával az észak-amerikai közlekedés egyik főszereplőjévé váljon” – mondta a cégről John F. Rizzo, az InductEV vezérigazgatója, amely eddig Washington államban, Kaliforniában, Oregonban és Indianapolisban is adott már át indukciós töltőket elektromos autóbuszokhoz. A cég első embere utalt ezáltal az ENC Axess EVO-BE elektromos buszra, amely 32,35 és 40 lábas hosszúságban is elérhető.
Az InductEV indianapolisi vezeték nélküli töltője
Az InductEV honlapján azonban nem meglepő módon még egy BYD busz szerepel illusztráció gyanánt. A vállalat vezeték nélküli töltője végtelenül egyszerű, amely lényegében csak négy darab kék lapocskát jelent az aszfaltban (csak a látható részeket illetően). Ezek azonnal aktiválódnak, ha egy vezeték nélküli töltés fogadására alkalmas autóbusz föléjük gurul. Hogy mekkora töltést adnak le, az nagyban függ a megrendelő igényeitől, de alapvetően 50-450 kW-os „löketről” van szó az InductEV honlapja szerint.
A vállalat eddig több mint 3 gigawattnyi töltést adott le ily módon a statisztikák szerint és eddig több mint 115 buszt láttak el olyan felvevő egységgel, amely alkalmassá teszi a vezeték nélküli töltés fogadására. Az izraeli és a kaliforniai üzlet tehát tovább lendíthet a vezeték nélküli töltést használó elektromos buszok sorsán. Így nem kizárt, hogy a jövőben ez a fajta töltés széles körben elterjed a zéró-emissziós buszoknál.
