Abban viszont biztos lehet, hogy a kereskedésben kapható autók alapárai nem fognak eltérni az ország más pontjain érvényes áraktól. Ha azonban öntudatos EU polgárunk olcsóbban szeretne új autójához jutni, esetleg más márkákat is kipróbálna, bizony nyakába kell vennie a várost, az országot, sőt át kellene lépnie a képzeletbeli államhatárokat.
Jelenleg az uniós tagországok autókereskedelmét nem a szabad kereskedelem elvei uralják. A szabályok elsősorban a gyártók érdekeit védik, amikor megengedik számukra, hogy megválogassák partnereiket, meglévő kereskedőktől megvonva, új belépőktől pedig – a területi kizárólagosságra hivatkozva – megtagadva az értékesítést. Az importőröknek hatalmukban áll továbbá, hogy kereskedőiknek megtiltsák más tagállamokból érkező vevők kiszolgálását. Így történt ez a kilencvenes évek végén például a Mercedes-Benz és a Volkswagen esetében. Előbbi a belga, német, holland és spanyol kereskedőit szólította fel a külföldi vásárlók elutasítására, utóbbi pedig olaszországi partnereit korlátozta az EU felé irányuló exporttevékenységükben. A két német gyártóra ugyan pénzbüntetést róttak ki a versenytörvények megsértéséért, a jelenlegi elosztási rendszer kritikusai szerint azonban teljes átalakításra van szükség.
Az érvényben lévő gyakorlat szintén a gyártók érdekeit védi, amikor a márkakereskedő hálózat tagjai csak az ő engedélyükkel kezdhetnek új márkák eladásába, akkor is kizárólag igen szigorú szabályok betartásával, amelyek elsősorban az új márka elkülönítésére vonatkoznak. További előírás, hogy garanciális javítással csak a szerződött kereskedők műhelyei foglalkozhatnak. Ma tehát az európai autóipari vállalkozások – kereskedések és szervizek – számára nem akadálytalan a belépés a piacra, az árak országonként rögzítettek és nem szabad az áruk áramlása sem a piacok között. Mindez gyökeresen ellentmond az uniós elveknek, a közös piac szellemiségének. Az autókereskedelem mai szabályai így kivételt jelentenek az EU kereskedelmet szabályzó előírásai alól, innen ered a csoportos mentesség – block exemption – elnevezés.
A csoportos mentesség 1985-ben kezdődött, amikor az autógyártók tíz évre felmentést kaptak az európai versenytörvények alól. Az első block exemption rendelet lejárta aztán meghozta a változásokat. Míg 1995 előtt a kereskedők számára egyáltalán nem volt lehetséges versenytárs márka felvétele, addig az elmúlt évtized közepétől ez az azonos telephelyen felépített, külön bejáratú és vezetésű kereskedéssel megoldható lett. Ekkor kaptak a kereskedések jogot arra is, hogy az eredetivel azonos minőségű, nem gyári alkatrészeket adhassanak el szervizügyfeleiknek. A hét éve megalkotott módosításokkal az új block exemption érvényességét a gyártók nyomására több alkalommal is meghosszabbították.
Úgy látszik azonban, a kivételezett státusznak idén véget vet a liberalizáció. Az Európai Bizottság elkészítette új jogszabálytervezetét. Az októbertől életbe lépő előírások szabaddá tennék a versenyt és a kereskedők, szervizek tevékenységét. A liberalizáció értelmében az uniós tagállamok kereskedői korlátozások nélkül nyithatnak újabb értékesítési pontokat azon EU országokban, ahol bármely gyártó legalább 15 százalékos piacrészesedéssel bír. Az elképzelések szerint az autógyárak továbbra is megválogathatják franchise partnereiket, azonban nem korlátozhatják azok tevékenységét meghatározott földrajzi területekre, és nem utasíthatnak vissza senkit, aki tőlük vásárolni szeretne. Lehetővé válna különböző márkák árusítása egy tető alatt, megtakarítva a kereskedőknek új bemutatótermek építési költségeit.
A tervezet módot adna a nagy áruházláncoknak is, hogy autókat is áruljanak, azzal a megkötéssel, hogy e szupermarketek kizárólag autókereskedőkön keresztül szerezhetik be portékájukat. A közvetett kereskedés miatt így a nagyáruházak csak hosszabb távon lehetnek versenyképesek. A liberalizáció érintené az internetet is, bárkinek lehetővé téve az online értékesítést.
A jelenleg még csak javaslat formájában létező új jogszabály augusztusra nyeri el végső formáját, hogy októbertől egy év átmenet után szabaddá tegye az európai autókereskedelmet.
Az érintett gyártók természetesen túlságosan radikálisnak tartják a javaslatot, arra hivatkozva, hogy a jelenlegi rendszer biztosítja legmegfelelőbb módon a minőségi kiszolgálást és a szervizelést. Az erősen lobbizó gyártók tömeges elbocsátásokkal is riogatják az EU illetékeseit. Az EU autóvásárló polgárai azonban jogosan érezhetik úgy, hogy amennyiben a tervezetből rendelet lesz, végre az ő érdekeik érvényesülnek.
