Lényeges különbség a terepralizáshoz képest, hogy a trophyk értékelésében nem a sebességen van a hangsúly. Általában megadott szintidőn belül kell teljesíteni a kijelölt távot, de a rendezők nem írnak elő feszített tempót. A lényeg, hogy a kontrollpontok (kápék) közül minél többet megtaláljanak a versenyzők. A kápék a kijelölt utak mentén vannak, így aki nem követi az itinerben megadott útvonalat, nemigen találja meg őket. A kontrollpontokon egy bélyegzővel kell a menetlevélre pecsételni.
Kápé lehet fák koronájában, törzsén, parkoló autók szélvédőjén, egyszerűen az út szélén, vagy bárhol, ahol nehéz észrevenni. A legutóbbi trophyn volt olyan elsőversenyes induló, aki a bélyegző helyett a tintapárnát nyomta rá a papírra. Az alaktalan pacát látva benne is felmerült, hogy ez így nem az igazi, ezért később ő is a bélyegzőt használta.
Este nyolc előtt következett a rajtidők kisorsolása. Szerencsénk volt, korai rajtidőt húztunk. Mi, a mezőny egyetlen autójaként, aszfaltgumival indultunk egy új állapotú Steyr-Puch 300 GD-vel. A terepgumit lamellás hólánc pótolta. Lamellának a láncra rögzített apró, négyszögletes karmokat nevezik, amelyekkel hóban egészen kiváló a kapaszkodóképesség.
Indulás előtt volt, aki azt tanácsolta, hogy vegyük le a láncot, mivel a lamellás hólánccal az autó berághatja magát a mély sárba. Szerencsére ennek nyoma sem volt, a makulátlan állapotban lévő, terepet először látó Steyr-Puch G hóban-sárban úgy ment, mintha aszfalton mozogna.
A kápévadászat mellett persze a leküzdendő terep teszi izgalmassá a trophykat. A Gerecse ördöge címért folyó versenyben számomra nem a siratófalak megmászása volt a legnagyobb kaland, hanem a leereszkedés egy hosszabb vízmosásban. Itt kellett lejutni a teljes mezőnynek.
A vízmosás kanyarodott és a kihívás növelésére jobbról több fatuskó is belógott. Aki megakad autójával egy tuskón, csörlővel sem jutna vissza, ezért a bal partoldalról kellett indítani a leereszkedést a hó miatt gyalog járhatatlan meredélyen.
Indulásként egy épített G-Mercedes, talán a legkomolyabb autó a mezőnyben, megpróbált kihúzni innét egy UAZ-t. A dolog fordítva sült el, a közel három tonnás dzsipet az UAZ magával rántotta a lejtőn, mindkét autó lecsúszott a vízmosás aljára.
Az az autó, amelyben engem vittek, induláskor a bal első és a jobb hátsó kerekén támaszkodva billegett, majd sikerült néhány centire elhaladni a farönkök mellett. Innen már sima volt az út, felezővel kettesben gond nélkül lecsorogtunk.
Ennél nagyobb kihívás volt a speciálszakasz teljesítése. Ez annyira rendhagyó volt, hogy elsőre nem is értettük a feladatot. Általában egy akadálypályát kell teljesíteni a dzsipekkel, minél kevesebb hibapontot gyűjtve. Ezzel szemben most gyalog kellett feljutni a hegyre, majd csapatonként egy sovány embernek leereszkedni egy kürtőn át a sziklahasadékba, ahol a pecsét volt elrejtve.
Mivel ez a trophy verseny is volt, természetesen győztest is avattak. Az első helyet Ember János és navigátora szerezte meg G-Mercedesével, akik 14 kontrollponton érvényesítették menetlevelüket. A mi csapatunkat két másik egységgel együtt értékelték. Mivel együtt haladtunk, így az összetett eredményünk a második helyett végül csak a 3. helyre volt elég.
Másnap aztán jöhetett az örömautózás. Itt is kitűnt, hogy az UAZ szekció tagjai rusztikusabbak a többieknél. Ők azok, akik bármit bevállalnak. Leereszkednek abba a patakmederbe, ahová legfeljebb a raj GAZ-zal követi őket valaki, megpróbálnak átkelni azon a vízfolyáson, ahol hárman már beleragadtak a sárba. A mérlegelést gyorsítja, hogy egy durva terepen használt UAZ kasztnijában nehéz 5000 forintnál drágábban javítható kár tenni. Ezek a ránézésre kőkorszaki autók igazi elemükben a legkorszerűbb terepjárókkal is kiállják az összehasonlítást, difizárral alig akadnak el.
A terepjárósok között inkább magától értetődő a szolidaritás az elakadókkal. Ilyenkor bárki megáll kihúzni, vagy kicsörlőzni a másikat, attól függetlenül, hogy ismerik-e egymást.
Amikor egy vízzel telt mélyedésből még az UAZ sem jött ki önerejéből, csörlőzés következett. Én örültem, hogy milyen jól lehet fényképezni, később aztán kiderült, miért állták körül ilyen kevesen a jégtáblák közül visszakúszó autót. Ha a két kocsi közé kifeszített drótkötél elszakad, állítólag kettévághatja az ember lábát.
Amikor csörlő nélkül is kijön az autó, sima vontatókötél helyett rántókötelet feszítenek ki a két dzsip közé. A 8-10 centi széles, rendkívül erős (10-15 tonna teherbírású), de rugalmas pánttal ki lehet rántani a patakmederben rekedt autót. A drótkötél erre rugalmatlansága miatt nem az igazi, a durva rántások még a masszív terepjárókban is kárt tehetnek.
Most is bebizonyosodott, hogy csörlő nélkül szigorú terepre nem szabad elindulni. A kötelet fához érdemes kikötni, mert egy autó nem tartja meg a másikat. Kultúremberektől minimálisan elvárható, hogy ne drótkötelet vezessenek körbe a fa derekán, hanem favédő hevedert, amely nem vág sebet a fa testén.
Terepezés közben a karosszéria-sérüléseket is természetesnek veszik az emberek. Egyikünk egy korábbi Mitsubishi Pajeróval nem jutott fel elsőre a havas-saras siratófalon. A „lájtos autózgatásként” felvezetett túra közben kissé lezúzta a kocsi bal oldalát, de magától értetődő volt, hogy nekifut újra. Amikor felért, őszinte elismerésként üdvrivalgás fogadta.
A trophykon induló dzsipek legnagyobb része be van csövezve, ezért zárt karosszériás kocsiban egy-egy borulás nem veszélyes. Számomra ez akkor vált nyilvánvalóvá, amikor egy G-Mercedes egy partfalról úgy ereszkedett le, hogy hajszál híján felbillent. Én biztos voltam benne, hogy a rövid G-Mercedes nem marad négy keréken, a tapasztaltabbaknak arcizma sem rándult a boruláshatáron imbolygó autót látván.
Terepezni jó, ahogy ezt korábban is írtuk. Kiszabadultunk a városból, kicsit egyszerűbben éltünk, könnyebben vettük a dolgokat és nagyon jól éreztük magunkat. Itt tényleg igaz a couberten-i mondás, hogy nem a győzelem, hanem a részvétel a fontos. De az nagyon.
