Indiát sokan sokféleképpen látják és látták régebben is. A brittek például szó szoros értelemben gyarmatként kezelték: Bevezették a bal oldali közlekedést, anyanyelvnek nevezték ki az angolt, az otthoni kastélyok másolataival töltötték meg a nagyvárosokat, de legfőképpen az ország gazdaságát aknázták ki, természetesen az anyaország hasznára.
A gazdaság az elszigeteltség ellenére már kezd magához térni, a világméretű vállalatok egyre inkább beszivárognak Indiába. Naná, hiszen a legtöbben óriási üzleteket remélnek, igaz közülük jó néhányan csupán a több mint egymilliárd potenciális vásárlót látják az országban: a legnagyobb üditőital-multik egy négyzetkilométerre eső reklámjainak száma a világon talán itt a legmagasabb.
Persze azért akad néhány olyan cég is, amelyik hosszútávú befektetésekben gondolkodik. Ilyenek például a számítógép-ipari vállalatok, amelyeknek száma az indiai szilícium-völgynek nevezett Bangalorban meghaladja az ezret. A haszonjármű-iparban a Volvo Trucks az első európai vállalkozó. Befektetésüket még a vállalat ottani vezetői is annyira hosszútávúnak tekintik, hogy a cég indiai jelenlétét akár segítségnyújtói gesztusként is értékelhetjük. A miért megválaszolásához elegendő kissé közelebbről megismerkedni az országgal.
India a tavaly végzett népszámlálás adatai alapján lassan Kínát is befogja. Az egymilliárd és 27 millió főt számláló kontinensnyi országban azonban több mint 300 millió az írástudatlanok száma. Országos szinten egyébként közel 26 százalékos a napi egy dollárnál kevesebből élők aránya, ami minimum 260 millió embert jelent. Legalább ugyanennyien nem láttak még életükben WC-t, dolgukat ott végzik, ahol éppen szükségét látják. Ezt könnyen megtehetik, mert a nagyvárosok gazdagabb területeit leszámítva a „csatorna” egy nyitott árok az utca és a járda között.
A közlekedés, és az áruszállítás olyan szinten mozog, amellyel még éppen csak életben tartható az ország. A teherautók átlagéletkorát csak saccolni lehet, mert ilyen irányú felmérés gyakorlatilag nincs. A legóvatosabb indiai becslésben hallott 15 éves átlag az elvileg 2,3 milliós teherautó-park töredékének láttán is erős jóindulatot feltételez.
Tippelni egyébként már csak azért sem célszerű, mert a járműgyártásnak egészen speciális vállfaja uralkodik az országban: buszokat és teherautókat bárhol készítenek. Kis városi sikátor mélyén található udvarban, vagy kerületnyi méretű, európai szemmel leginkább hatalmas bontónak nevezhető alkatrész-piacon. Sőt, az autójavító műhelyek legtöbbjében, munka hiányában építenek össze használt alkatrészekből személy-, vagy teherfuvarozásra alkalmas járműveket.
Végül is miért ne? Egy busz, vagy egy teherautó elkészítéséhez valójában nincs szükség többre, mint alvázra, motorra, futóműre, kerekekre, ülésekre, padlóra, karosszériára. Ezek közül mindegyik beszerezhető a használt piacon, egyedül az összeépítés és a busz karosszéria-vázának meghegesztése (U-vasból), vagy a teherautó „felépítményének” összeállítása kíván némi hozzáértést.
Természetesen a légzsák, az elektromos ablakemelő, vagy légkondicionáló itt az opciós listához hasonlóan ismeretlen fogalom. Az Európában óriási körültekintéssel gyártott buszokkal ellentétben Indiában ezek nagy része is a semmi közepén készül.
Az indiai utcakép – legyen az város, országút, földút, vagy autópálya – a következő járművekből áll. Teherautó, busz, kisebb teherautó, kisebb busz. Továbbá Hindustan Ambassador (a személyautók kb. 70 százaléka ilyen), egy-egy Willy’s Jeep, illetve másolatai, rengeteg lábbal hajtott riksa, kétütemű „tuk-tuk” taxi, lovas-, szamár-, vagy tevefogat, kerékpár, kézikocsi és robogó. Utóbbiakból van a legtöbb.
Minden keréken guruló jármű hátulján kisebb-nagyobb betűkkel felírva szerepel a Horn please felirat, vagyis: tessék dudálni! Ennek elsősorban az a célja, hogy az elöl haladó, többnyire a foghíjasan felfestett sávok között bolyongó jármű vezetője értesülést szerezzen arról, hogy egy gyorsabb jármű utolérte.
Ilyenkor sofőrünk vagy tudomást vesz az új versenyzőről és elengedi azt, vagy nem és hanyag mozdulattal leszorítja a néha jobbról, néha balról próbálkozókat. Természetesen a nagyok érvényre juttatják a méretükből származó előnyt, tehát olyan helyzetet nehéz elképzelni Delhiben, hogy egy motorosnak előnye legyen a busszal szemben.
Ezt Európában normálisan agresszivitásnak nevezik, de India más. Itt csak akkor engedik előzni a hátulról jövőt, ha az láthatóan gyorsabb. Ugyanakkor az autópálya külső sávjában szemben érkező tevefogatot mindenki a létező legnagyobb természetességgel, dudaszó nélkül kerüli ki. A rendőri ellenőrzőpontok az autópályán nagy kövekből kirakott többszörös sikánról ismerhetők fel, de az elakadt járművek jelölésére is a köveket használják.
Mégis, ha a közlekedést egyetlen szóval szeretnénk bemutatni, akkor a túlterhelt jelzőt használnák. Szinte nincs olyan jármű, amit ne a normális tűréshatár duplájával raknának meg. Öten ülnek a robogón, fürtökben lógnak a száguldó busz ajtajából, négyen préselik magukat az egy embernek is kényelmetlen riksa padjára, vagy 10 tonnával rakják meg az elvileg kilenc tonnás össztömegű Tatát. A kézikocsi terhelését is csak az szabja meg, hogy a tulajdonos mozgásban tudja-e tartani.
A közlekedési káosz az európai ember számára az első percekben akár romantikusan izgalmas is lehet, de asszimilálódás után szomorú valóságra ébredünk. A dudát fék helyett használják, ha a járdán át le lehet vágni a dugót, akkor mindenki arra megy, cserébe a gyalogosok az úttestet használják. A sebesség és a követési távolság megválasztása néha még egy nápolyi taxist is megrémisztene, ráadásul az indiaiak olyan rossz minőségű abroncsokat használnak, amin még a kelet-európai szem is fennakad.
Nem csoda hát, hogy az országban napi átlagban 200-an vesztik életüket közlekedési balesetben. Az viszont kifejezetten meglepő, hogy a világ köztudatában rendkívül vallásosként elkönyvelt, elképesztően konzervatív és mereven hithű gondolkodású országban (a házasságok 90 százalékáról a mai napig kizárólag a szülők határoznak) a balesetek közel fele ittas vezetésből származik, noha India egyetlen nagy vallása sem engedi az alkoholfogyasztást.
A mindent elárasztó szegénység ellenére az ország gazdasága óriási fellendülés előtt áll, s már most is mérhetőek előrelépések. Igaz, egyelőre csak patikamérleggel! A Volvo mégis hisz a sikerben, s az európai teherautó-gyárak közül elsőként vetette meg lábát ebben a hatalmas országban. Erről 1996-ban írtak alá keretszerződést az indiai kormánnyal, s 1998-ban már el is készült az első indiai gyártású Volvo. Az egyelőre szerénynek számító felvevőpiacon azonban nem csak a gyártás, hanem a szerviz és a közlekedés-kultúra oktatása is fontos feladat. S ez az, amiért dicséret illeti a Volvót. A svédek nem letarolandó piacnak tekintik Indiát, inkább termékeiket alakítják a helyi viszonyokhoz, mégpedig úgy, hogy az európai normákból nemigen engednek. Egy évvel a termelés megkezdése után például már megszerezték a gyártás minőségét garantáló ISO 9001-es elismerést, idén februárban pedig a környezetvédelmi rendszert díjazó ISO 14001-es bizonyítványt.
Biztonságosabb, megbízhatóbb és gazdaságosabb közlekedés megteremtéséért igyekeznek, ami nem csak az indiaiaknak lesz jó, hanem természetesen a Volvónak is behozza befektetéseit. Valamikor a távoli jövőben.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Rolling Tons 2001. évi májusi számában olvashatja.
