Miután a Genfi Autószalonon leleplezték a tanulmányautót, majd később az új V8-as motorról tudtunk meg részelteket, most elárultak minden részletet a BMW M3-ról. Az eredetileg 1986-ban kitalált sportmodell negyedik generációja minden eddiginél erősebb, de minden eddiginél nehezebb is.
Pedig a sportmodellekért felelős M GmbH tervezői mindent megtettek: alumíniumból készült a motorháztető és a
futómű legtöbb eleme is, csak a lengéscsillapítókkal 2,5 kilogrammot spóroltak darabonként. Ezenfelül, ahogy az M6-nál, illetve a korábbi sorozat CSL kivitelénél karbonból készítik a tetőt. Nem is rejtik véka alá a különleges szénszálas műanyagot, a tető fényezetlen. 1655 kilogramm az autó üresen, amit 420 lóerő gyorsít, nem is akárhogy. Verve az összes korábbi szériát, 4,8 másodperc alatt éri el állóhelyből a mutató a 100-as jelzést. Ez önmagában sem rossz, de ha figyelembe vesszük, hogy az ugyanekkora teljesítménnyel bíró Audi RS4 összkerékhajtással tudja ugyanezt, akkor már kiemelkedő.
A titok nyitja a változó zárású M differenciálmű, amely 1 és 100 százalékos zárást képes létrehozni a két hátsó kerék fordulatszáma között. A szeptemberben piacra kerülő első modellek hatfokozatú manuális váltót kapnak, szemben az M5-össel, ahol előbb a kuplung nélküli szekvenciális váltó jelent meg. Persze az M3-asban is lesz a Forma-1-re hajazó erőátvitel később, ahogy a coupé mellett készül majd kupé-kabrió, limuzin, sőt állítólag kombi is a legdurvább hármasból. Továbbra sem kegyelmez az elektronika a vezetőnek, és 250 km/óránál megállítja a száguldást, persze ennél többet is tud, különben mi „értelme lenne” 330-ig kalibrálni a sebességmérőt. Bár egy sportautónál kevésbé fontos, de az M3-as jóval kevesebbet fogyaszt elődjénél, állítólag vegyes ciklusban megelégszik 12,4 literrel, persze városban azért simán benyeli a 18-at is.
A hibridhajtású Toyota Priushoz hasonlóan a BMW új gépe is képes visszanyerni a mozgási energiát. Motorféküzemben itt is az akkumulátorok töltésére használják, így kevésbé kell használni a generátort, ergo nem csökken annyira a motorteljesítmény. Ahogy az M5-nél, az új M3-ban is két én lakozik, alaphelyzetben kezes bárányként teszi a dolgát, ám két lépésében (normal, komfort, sport) egyre vadabbá tehető. Ilyenkor megváltozik a menetstabilizáló elektronika, a lengéscsillapítás és a motorvezérlés hangolása, de csökken a kormányszervó rásegítése is. Aki nem akar lépésről lépésre váltani, annak ott a kormányon az M gomb, amely azonnal harcra kész állapotba kapcsolja a járgányt.
