A Közlekedéstudományi Intézet vendége volt a múlt héten Hans Peter Lenz, a bécsi műszaki egyetem nyugállományú professzora, az osztrák Gépjárműtechnikai Egyesület elnöke, aki „Tendenciák a járműtechnikai fejlesztésekben” címmel tartott előadást.
Beszélt hibridekről, villanyautókról és belső égésű motorokról, az előadásról szóló teljes beszámolót elérhetik ezen a linken. Mi az általunk legérdekesebbnek tartott részeket emeltük ki.
Gondot okoz a zöld áram előállítása
A professzor véleménye szerint nem a villanyautóké a közeljövő. Szerinte a média megkülönböztetett figyelme tette naggyá az elektromos autókat, de ez mindenképpen veszélyes politika. Hasonló a helyzet a hidrogén hajtású hajtáslánccal kapcsolatban is. Mindkét esetben jelentős probléma az előállítás és a tárolás, ezenkívül a szükséges nyersanyagokban sem bővelkedünk. Ha tovább növekszik a jórészt gerjesztett igény, félő, még nagyobb bajba kerülünk. Ennek ellenére mindenki épít elektromos autót, leginkább marketing okokból. Igaz, a mérnökök sokat tanulnak a fejlesztések során, mindazonáltal a fejlesztési költségeik egészen kis részét vonja el ez a szegmens.
Az elektromos hajtás elterjedésében is fő szerepet játszik a költség. Csakhogy a főként a politikusok által favorizált elektromos jármű mintegy 10-15 ezer euróval drágább, mint egy hagyományos erőforrással rendelkező személyautó. Kisebb a teljesítmény, csekély a hatótávolság (főleg télen), szegényes az infrastruktúra, és lényegesen hosszabb időt vesz igénybe a tankolás. Logikus ellenérv: amint telik az idő, úgy válik egyre hatékonyabbá a rendszer. Lenz professzor is egyetért ezzel az érveléssel, de szerinte az elektromos autók rohamos elterjedésével nem számolhatunk. Ráadásul egy nagyon érdekes összefüggésre is felhívta a figyelmet.
A VW 1,2-es TDI-je kevesebb CO2-kibocsátást produkál, mint a világátlag
Az első Lohner-Porsche elektromobil 110 évvel ezelőtti bemutatása óta nem történt forradalmi fejlődés az elektromos energia tárolása tekintetében. Tömegegységre vetített energiatároló kapacitás tekintetében még a mai legkorszerűbb akkumulátor is mintegy két nagyságrenddel elmarad a benzin vagy a gázolaj energiatároló képességéhez képest.
Ha csak magáról a járműről beszélünk, az elektromobil gyakorlatilag nulla emissziója vitathatatlan. Amennyiben azonban az elektromos energia előállításának körülményeit is figyelembe vesszük, akkor már nagyobb veszély fenyegetheti a környezetet. Kínában 90 százalékban szénerőművek termelik az elektromos energiát, globális értelemben feltétlenül megjelenik a szén-dioxid is.
Egy 2010-es fejlesztésű, 1,2 literes VW TDI motor fajlagos emissziója 87 g CO2/km, ami kedvezőbb, mint az elektromos energia előállítása során keletkező világátlag (110 g CO2/km). Az előrejelzések szerint 2030-ig leginkább a szénfelhasználás nő, a gáz, a megújuló energiaforrások és az atomenergia előállítása mérsékelten emelkedő tendenciával jellemezhető. Mindez nem az elektromos hajtású autók tömeges elterjedését vetíti előre.
Az aerodinamikában már kevés van
Hogy mit hoz a legközelebbi jövő? Lenz professzor szerint a következő 20 évben mindenekelőtt a korszerűsített belső égésű motorokkal kell számolni. Sem az elektromos hajtás, sem pedig a hibrid (kivéve a tömegközlekedést és a nagy teljesítményű személygépkocsi kategóriákat) nem számíthat szélesebb körű elterjedésre.
Ami a belső égésű motorokban rejlő fejlesztési lehetőségeket illeti, Lenz professzor meggyőződése, hogy bár az elmúlt évtizedekben számos forradalminak is nevezhető újdonság született a motortechnikában, valójában még mindig hatalmas tartalékokkal rendelkezünk ezeken a területeken. Példaként említette a töltési folyamatok, a befecskendezés korszerűsítését, a súrlódási teljesítményvesztés mérséklését, a downsizing, a lökettérfogat csökkentését, no meg a kevesebb hengerrel rendelkező motorgenerációk kifejlesztését.
Az egyik kérdező azt firtatta, hogy a személygépkocsi alakjának változtatásában lát-e még tartalékokat a légellenállás csökkentésére? A professzor véleménye szerint a személygépkocsiknál igen csekély a potenciál, mert például az első szélvédő dőlésszögének további csökkentésével nagyobb lenne a szélvédő felülete, a nagyobb ablak több napsugarat nyelne el, jobban melegedne a kabin, ami viszont nagyobb teljesítményre sarkallja a légkondicionáló berendezést. Ez pedig teljesítményvesztést jelent, vagyis amit nyernénk egyik oldalon, azt könnyen elveszíthetjük a másikon. Más a helyzet a haszongépjárműveknél, ott még jelentős tartalékok vannak az alaktényező javításában.
Forrás: KTI
