A vidéki Észak-Angliában nemcsak túrázni, kastélyokat nézni lehet, de itt rejtőzik a Ford raliautóit fejlesztő M-Sport központja is. Motorsportra fogékonyaknak ennek megtekintése is izgalmas kikapcsolódás. A vidéki csendéletet nem töri meg az M-Sport bázisa, hiszen egy XII. századi alapokkal rendelkező épületegyüttest újítottak fel.

Nem egy ipari park, hanem az angol vidék közepén épült a bázis
Nem egy ipari park, hanem az angol vidék közepén épült a bázis

Nem egy ipari park, hanem az angol vidék közepén épült a bázis

Nem egy ipari park, hanem az angol vidék közepén épült a bázis


Miután a korábbi helyszínt kinőtte, 2000-ben költözött Dovenby Hallba Malcolm Wilson vállalkozása. A pályafutása során Forddal versenyző 1994-es brit ralibajnok csapata 1997 óta építi és versenyezteti a Ford raliversenyautóit. Legnagyobb sikerük a 2006-os konstruktőri bajnoki cím, amelyet 2007-ben meg is védtek.

Jelenleg a Fiesta alapjaira építenek raliautót, négyfélét: az MS1, R2, S2000 és RS WRC modelleket. AS sor folyamatos fejlődési lehetőséget kínál a versenyzőknek az amatőr szinttől a világbajnokságig. 260 ember dolgozik itt, ontják is az autókat. Csak Focus WRC-ből 97 készült, de már építettek 18 Fiesta WRC-t és 46 Fiesta S2000-est. Az egyszerűbb modellek átalakító-csomagjaiból több száz fogyott eddig.

Míg egy utcai Ford Fiesta nagyjából 15 óra alatt készül el, a WRC-hez 1200 munkaóra kell. Az autó alapját a sorozatgyártásból származó fényezetlen Fiesta kasztni adja, amelyet itt megerősítenek és bukócsővel látnak el.

Az alapot sorozatgyártású karosszéria adja

Az alapot sorozatgyártású karosszéria adja

Az alapot sorozatgyártású karosszéria adja


Fényezést utána sem kap, a súlycsökkentés miatt csak matricázzák az autókat, minden versenyre újra.

2011-re nemcsak a drága technológiákat tiltotta ki az FIA a WRC-kből, de a különleges anyagok használatát is korlátozta. Titánt, magnéziumot egyáltalán nem és karbont is csak alig-alig találunk a Fiestán. Így olcsóbb és közelebb van az utcai modellhez, már ha egy 120 milliót érő versenyautóról lehet ilyet mondani. A korábbi modellnél, a Focus WRC-nél azonban így is nagyjából 70 millióval kevesebbe kerül.

A Fiesta WRC-be 1,6-os turbómotor kerül, a hengerfej és a blokk sorozatgyártású elemek átalakításával készül. A motorvezérlést a Forma-1-ben is érdekelt Cosworth szállítja, a turbók az FIA-tól érkeznek. Mindenki ugyanolyan feltöltőt használhat, a Citroën, a MINI és a Ford is. Ám itt is lehet trükközni: a műhelyek több turbót rendelnek, ezeket szétszedik, majd mindegyikből a legjobb alkatrészt felhasználva építenek egy jobbat. kiküszöbölve a gyártási szórás hibáit.
 
A motor teljesítménye 300 lóerő, akár Focus WRC 2,0 literes motorjáé, nyomatéka azonban 450 Nm, ami 30 százalékkal kevesebb elődjéhez képest.

A motorlaborban szimulálhatnak különféle időjárást is

A motorlaborban szimulálhatnak különféle időjárást is

A motorlaborban szimulálhatnak különféle időjárást is


Minden új motornak a laborban is bizonyítania kell, ahol a mérnökök képesek reprodukálni a világ bármelyik pontját, legyen szó a fagyos Svédországról vagy nagy magasságban, oxigénhiányos környezetben zajló Mexikó-raliról. Nem kell a helyszínre utazniuk, hogy tudják: adott magasságon, adott hőmérsékleten hogyan működik majd a motor.

Idén már nem használhatnak a WRC-kben aktív differenciálművet, helyette egyszerű mechanikus elemeket alkalmaznak. A sebességváltó már nem elektro-hidraulikus kapcsolású, hanem kézi, szekvenciális. A Focusban használt kuplung bonyolult hidraulikus vezérlésű négytárcsás szerkezet, a Fiestában viszont versenyautós kívánalmaknak megfelelő, de hagyományos elem van. Sokkal olcsóbb lett így a WRC: a régi kuplung ára 26000 font (8,8 millió forint), az új 1000 fontba (340 ezer forint) kerül.

A privátoknak egy, a gyári pilótáknak két autójuk van, de utóbbiaknak év közben építenek újat, míg a régi megy a fizetős versenyzőknek

A privátoknak egy, a gyári pilótáknak két autójuk van, de utóbbiaknak év közben építenek újat, míg a régi megy a fizetős versenyzőknek

A privátoknak egy, a gyári pilótáknak két autójuk van, de utóbbiaknak év közben építenek újat, míg a régi megy a fizetős versenyzőknek


Házon belül gyártják az elektronikai hálózatot is, a repülőgépeknél használt anyagokkal és technológiákkal, hogy csökkentség a tömeget és kizárják a rázkódásból és hőterhelésből eredő meghibásodásokat. A motortól és a 900 fokos turbótól származó hő átforrósítja a padlólemezt is, simán elbánna a hétköznapi vezetékköteggel.

Ha bekerültek a versenyülések, az övek, kormány, üvegek, indulhat az autó a közeli reptérre, ahol 20 kilométeres próbán vesz részt, mielőtt a versenyzőkhöz kerülne. Mindig ugyanaz a technikus vezeti a kész autókat, aki képes kiszúrni, ha bármi nem úgy működne, mint korábban. Ilyenkor még a műszaki megbízhatóság a legfontosabb, a gyorsaságot a versenyzőkkel végzett későbbi teszten érik el.

Az egyik kisebb épületben egy múzeumot is kialakítottak

Az egyik kisebb épületben egy múzeumot is kialakítottak

A látogatásunk során ebbe is belekóstolhattunk, miután Jari-Matti Latvala, a Ford rali-világbajnoki versenyzője mellett próbát tettünk a Fiesta RS WRC-vel. A bázistól félórányira, a Greystoke erdőben (olvasta valaki a Tarzan könyveket? Tarzan polgári neve is Lord Greystoke volt – a szerk.), az 1985-ös RAC Rallyn használt pályán kóstolhattunk az élménybe, egy autóval, amely idén korábban éles versenyen is indult.
Mire nem jó egy autószállító utánfutó. Autó hiányában átalakítható melegedőnek

Mire nem jó egy autószállító utánfutó. Autó hiányában átalakítható melegedőnek

Mire nem jó egy autószállító utánfutó. Autó hiányában átalakítható melegedőnek


Nemcsak a mi szórakoztatásunkra jó egy ilyen esemény, a mérnökök is kihasználták az alkalmat, különböző motorbeállításokat próbálgattak. Latvala szerint egyébként nem szabad verseny közben alapvetően hozzányúlni a beállításokhoz. Amit a teszten jónak találtak, azzal kell menni és legfeljebb a lengéscsillapítókon szabad minimálisan módosítani. „Ha elkezded, ez egy véget nem érő történet, én is beleszaladtam.”

Bár jégeső és szél rondít bele a programba, nem cseréltem volna senkivel, amikor a nevemet mondták és sisakot nyomtak a fejembe. Azonnal éreztem, hogy alkalmatlan lennék navigátornak, Mikka Antilla ülése olyan szűk nekem, hogy már azelőtt megszorultam, hogy a hátam elérte volna az ülés támláját, a hatpontos övek, azonban belepréseltek. A finn navigátor magasabb is nálam, így a súlypont miatt amúgy is alacsonyra szerelt ülésből én alig-alig látok ki a műszerfal felett.

Néha úgy éreztem, mivel az idő nem számít, szándékosan többet megyünk keresztbe az élmény miatt

Néha úgy éreztem, mivel az idő nem számít, szándékosan többet megyünk keresztbe az élmény miatt

Néha úgy éreztem, mivel az idő nem számít, szándékosan többet megyünk keresztbe az élmény miatt


A legfiatalabb vb futam-győztes nem babonás, a versenyek előtt nincs különleges rutinja, mint pl. Francois Delecournak, aki háromszor előretolta a sebességváltókart, majd vissza, vagy Sebastien Loebnek, aki fekvőtámaszt csinál, amikor kilép a szállodai szobából. Így most is, mint rendesen, csak ül az autóban, míg a szerelők teszik a dolgukat és igyekszik relaxálni. De ha beindul a motor, mintha elgurult volna a gyógyszere.

Padlógáz, és azonnal agresszívan támadja a kanyarokat. Latvala elárulta, hogy hazai versenye, a Finn-rali a kedvence, de láthatóan itt sem érzi idegenül magát. A kormányt elképesztő tempóval pörgetve védi ki az autó szükségtelen kitöréseit, ahol viszont kell, maga teszi keresztbe a Fiestát.

Nem a gyorsulás vagy a tempó megdöbbentő, hanem a lassulás és a stabilitás. Minden lassabb kanyar előtt megnézhettem mi van a lábam között, miközben az öv rávágott a kulcscsontomra. A futómű pedig luxusautószerűen tünteti el az út egyenetlenségeit, mintha légpárnással mennénk, miközben a kerekek úgy kapaszkodnak a sáros talajba, mint a fára mászó macska a karmaival.

Mindez pedig még azt is lehetővé tette, hogy úgy nagyjából 160 km/órás tempónál Jari-Matti az autó elektronikájával babráljon, miközben nem az utat, hanem az ülések közötti képernyőt nézte. Utólag azt mondta, nagyjából 95 százalékot autózott ki, ami ugyan nem tűnik soknak, de ez az utolsó  öt százalék az, ami különbséget jelent egy ilyen autóztatás és egy rali-világbajnoki győzelem között.

3 kilométer Jari-Matti Latvalával:

A felvétel Canon Legria kamerájának segítségével készült.

120 milliós Fiestával az erdőben 132
Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni
A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…