Évente több mint 1,2 millió ember hal meg a világ útjain. A WHO adatai szerint a közlekedési balesetek 2008-ban a tizedik helyen álltak az emberek elhalálozásának okai között, és 2030-ra a becslések szerint az ötödik leggyakoribb halálokká léphetnek elő. A Nissan illetve az Infiniti a fenti adatokat hangoztatva a biztonságot helyzete az első helyre hosszú távú kutatás-fejlesztési tervében.
Az alapot az adatgyűjtés jelenti, így ha súlyos baleset részese volt egy Nissan, megpróbálják kielemezni, mi is történt. A kutató-fejlesztő központok figyelik a helyi fejleményeket, a helyszínre utaznak, hogy első kézből szerezzenek információt a helyzetről. Ennek is köszönhető, hogy az 1995-ös célkitűzés, hogy a fejlett országokban a Nissan gépkocsikkal történt halálos balesetek száma 2015-re a felére csökkenjen, már hat évvel korábban teljesült. A végső cél azonban az, hogy ne történjen Nissannal halálos kimenetelű baleset.
Ennek érdekében azon dolgoznak, hogy az autó proaktív módon érzékelje a veszélyeket és reagáljon azokra, hogy még a bekövetkezésük előtt meg lehessen akadályozni a baleseteket. Ehhez pedig a természetből is vesznek ötleteket.
„A lovaknak nagyon fejlett az önvédelem iránti érzékük is. Hallásuk és szaglásuk sokkal kifinomultabb, mint a mienk. És bámulatos, majdnem 360 fokos a látóterük” – mondja Iidzsima Tecuja, a Nissan vezető biztonsági szakértője „Így például hiába ösztökélnek egy lovat arra, hogy leugorjon egy szakadékba, érzékelhetően ellenszegül. Miért nem lehetséges ez a gépjármű-közlekedésben?”
Mindeddig az volt a válasz, hogy az ember nem rendelkezik az ehhez szükséges technológiával. Ám az elektronika és a kommunikáció terén megjelent megoldások új lehetőségeket nyitottak meg. A chipek, érzékelők, miniatűr kamerák már megfizethetőek. A kihívás az érzékelésben rejlik.
Japánban évente 7000 – tipikusan parkolóhelyi – baleset történik, amikor a vezető a fékpedál helyett a gázpedált nyomja le, vagy túl erőteljesen lép a gázra, és ezzel ütközést okoz. Ezért most a Nissan mérnökei a négy kamerával működő – az autó körüli területet mutató – rendszerüket „mozgó tárgyakat azonosító” rendszerrel egészítik ki. Ez megakadályozza a pedálok helytelen lenyomását. Az autó képes felismerni a környezetét, azonosítani a tárgyakat, különbséget tesz a gyorsfogalmi út és a parkolóhely között.
„Az autó ellenszegül az utasításnak – pontosan ugyanaz történik, mint amit a ló tenne, ha arra biztatnánk, hogy rohanjon neki a falnak. Egész egyszerűen a lovak érzékelésének leutánzásáról van szó.”
Másik probléma, amikor sűrű forgalomban a lassítások kilométereken keresztül, hullámszerűen vonulnak végig a járműfolyamon, s közben a járművek hátulján a féklámpa figyelmezteti az utánuk jövőt, hogy fékezzen. Ha csak egy olyan akad, akinek a figyelmét elvonja valami, és nem reagál időben az eredmény igen gyakran ráfutásos baleset.
A Nissan szerint a megoldás az, ha beazonosítják, hogy az autó előtt haladó második kocsi mikor kezd el fékezni. Ehhez egy radart használnak, amelynek adataiból meg lehet állapítani, ha két autóval előrébb fékezés történt. Az eredmény a Nissan ütközés-előjelző rendszere, amely pontosan a kritikus néhány másodperccel növeli meg a vezető reakciójára rendelkezésre álló időt. Hang és képi jelzéssel, valamint a biztonsági öv megfeszítésével figyelmeztet.
Ezt továbbfejlesztve született a Nissan ráfutásosütközés-elkerülő rendszere, amely először figyelmeztet – mert jobb, ha a vezető elmanőverez -, de maga is képes fékezni, ha már az ütközés elkerülhetetlen.
Ám mindenféle biztonsági rendszerek ellenére az ütközés soha sem küszöbölhető ki teljesen. Napjainkig elsősorban a feladat mindig az autóban történő halálos és súlyos sérülésekkel volt kapcsolatos. Ezért születtek a fejtámlák, a biztonsági övek, a légzsákok, az energiaelnyelő zónák. Így mostanra Japánban a közlekedés halálos áldozatainak jelentős része gyalogos. Védelmük érdekében az autók orrán van a hangsúly.
„Mostanáig az autó eleje olyan terület volt, amit többé-kevésbé egyformán osztott meg egymás között a hajtáslánc-, a design- és a biztonsági részleg” – mondta Iidzsima Tecuja. „Ez a felosztás változik, mivel a motorok egyre kisebbek és könnyebbek lesznek – nincs már szükségük olyan nagy helyre. Az elektromos autók esetében akár el is tűnhetnek innen, mert átkerülnek a kerékagyba. A biztonsági részlegnek azonban továbbra is szüksége van a helyre az autó elején az energia elnyeléséhez – legalább 300-400 mm-nyire. És ha segíteni akarjuk a gyalogosok védelmét, a biztonsági részlegnek kell kimondani a döntő szót az autó orrának kialakítását illetően.”
A jövőben az autó elejének alakja és mérete első sorban és leginkább az ütközési biztonság függvényében alakul.
