Gyermeki eksztázissal gesztikulálva, a vigyorgó Ed Welburn formatervezésért felelős alelnökkel ölelkezve mutatta be Mark Reuss, a General Motors észak-amerikai elnöke azt az autót, amelyet a rajongóknál és leendő vásárlóknál talán csak a GM részvényesei vártak jobban. A magyar idő szerint hétfő hajnalban, a Detroit-i Autószalon előestéjén kicsomagolt sportkocsiról hónapok óta szórják el a hírmorzsákat – először a logót, aztán a motort mutatták be -, de a legfontosabbat elhallgatták: a nevet.
Xenon és LED fényszórók, agresszív hűtőlevegő-kivezető nyílás a gépházfedélen
A tengelyterhelés 50:50 arányú, de optikailag (szerencsére) farnehéz a C7. Az egymás mellé rendezett négy kipufogócső brutális.
Az autó vadonatúj; mindössze két, nem megnevezett komponensén osztozik a C6-ossal. A karosszéria hosszabb (4495 mm; +60 mm), szélesebb (1877 mm; +33 mm) és valamivel alacsonyabb (1235 mm; -10 mm) lett, tengelytávja 25 mm-rel 2710 mm-re nőtt. Az autó gerincét egy vadonatúj alumínium vázszerkezet adja, amely 45 kilóval könnyebb, ugyanakkor 57 százalékkal merevebb a közvetlen elődénél.
Könnyebb és merevebb: ez a két jellemző az autó számos pontján visszaköszön; a motorházfedél és a kiemelhető tetőpanel most először az alapkiviteleken is karbonszálas műanyagból készül, hogy lejjebb szorítsák a tömegközéppontot; a kormánymű merevségét pedig szerényen ötszörösére növelték, ami az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, részben alumínium szerkezetű felfüggesztéssel és a szilárdabb vázzal együtt precíz irányíthatóságot előlegez meg.
A Corvette lényege persze, mint minden amerikai sportkocsié, a motor, amely szintén vadonatúj. Az ősszel már beharangozott új nyolchengeres eddig nem alkalmazott technikákat vonultat fel: ilyen a változó szelepvezérlés, a közvetlen benzinbefecskendezés, vagy az, hogy az emissziós normák teljesítése érdekében részterhelésen lekapcsol négy henger, és ilyenkor kvázi V4-esként fut tovább a mindössze 211 kilós motor.
Tegnapi formák, mai részletek, jövőbeli technológiák
 8 colos monitor a fordulatszám- és sebességmérő között. |
Minden idők legerősebb Corvette-je egyben a legfürgébb (0-100 km/óra 4 mp-en belül), sőt, a legtakarékosabb is (9 l/100km). A jelentős teljesítmény megzabolázásában természetesen tucatnyi elektronikai segédrendszer támogatja a vezetőt, és hogy ezek összehangolása ne okozzon fejfájást, közös vezérlés alá rendelték a hajtáslánc és a futómű minden állítható elemét: az öt fokozatban szabályozható üzemmódváltó tárcsa a sebességváltó mögött, az elektromos rögzítőfék mellett kapott helyet.
Ha már az utastérről esett szó, két dolgot nem győztek hangsúlyozni a fejlesztők: az egyik, hogy mennyire hamisítatlanul Corvette maradt az autó, a másik pedig, hogy milyen hatalmas mértékben tér el minden eddigi elődjétől. Bolond beszéd, de van benne rendszer: a beltér formavilága a régi, a felhasznált anyagok, az összeszerelés minősége, a részletek viszont igényesebbek; annyira, hogy új gyártási folyamatokat kellett kidolgozni bizonyos elemek elkészítéséhez. Különösen látványos a műszerfal, amelyen a két szélső műszer között nyolc colos képernyő szolgál a vezető tájékoztatására; itt a választott üzemmódtól is függően eltérő konfigurációban jeleníthetők meg az adatok.
Hatékony aerodinamika. szinte kisöpri a forró levegőt az áramlat
A végére hagytuk a legszebbet: a dizájnt. Alkotói szerint úgy maradt hű gyökereihez, hogy közben nemzetközibbé vált ? és valóban, az autón felfedezhetők némi Ferraris vonások. Aerodinamikai szempontból széles körben alkalmazták a márka versenyprogramja során tanultakat: így kapott például előre döntött hűtőt a C7, amelyet keresztül szinte átszívja a levegőt a motorházfedélbe vágott nyílás; a kerékdobokon pedig a sebességváltó és a differenciálmű hűtésére szolgáló légbevezető nyílásokat vágtak.
A Corvette Stingray kupé forgalmazását 2013 harmadik negyedévében kezdi meg a Chevrolet.
