A 2009-es
Az utastérben keskenyített szerkezetű, de a hátat és a medencét ortopédiai szempontból kedvezőbben megtámasztó, nagyobb távon mozgatható ülésekkel találkozunk. A B-oszlop 2,5 centiméterrel előrébb költözött, ezáltal érezhetően jobb helykínálat és ergonómia vár, a testre szabhatósági lehetőségek száma már-már zavarba ejtő, a felszereltség nem kevésbé.
Az alumínium komponensekkel szerelt, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés behangolásában az Infiniti Forma-1 partnere, a Red Bull Racing is részt vett: kölcsönadták pilótáikat a végső tesztekhez. Így Sebastian Vettel háromszoros világbajnok a vezethetőséget és a menetdinamikát csiszolgatta, Sebastien Buemi pedig a Nürburgringen ellenőrizte a menetjellemzőket – nincs kétségünk afelől, hogy ez alig volt több jelképes beavatkozásnál, mégis megnyugtató a tudat…
Annál is inkább, mert a Q50 a világ első szériagyártású autójaként elektronikus (by-wire) kormányzást kapott, amely a mechanikus, kormányrudas megoldásnál jóval fürgébben és precízebben viszi át a kormányparancsokat az első kerekekre. Mivel a tisztán by-wire rendszereket ma még nem engedélyezik a jogalkotók, az Infiniti háttértartalékként beépítette hagyományos mechanikus kormányművét is az autóba. Ugyancsak a kormányzáshoz köthető a Q50 másik újdonsága, a sávbantartó technológiát tovább fejlesztő, kamera-vezérelt aktív sávvezérlő rendszer: ez nem akkor rángatja vissza az autót, amikor már baj van, hanem folyamatosan, apró mozdulatokkal tartja a sáv közepén a járművet.
A sportfutóművel és sportos orrkialakítással is megrendelhető Q50 egyelőre kétféle hajtáslánccal rendelhető: a 3,7 V6 (328 LE) mellett izgalmasabb és vállalhatóbb a 360 LE rendszerteljesítményt biztosító hibrid hajtáslánc. Európába más erőforrásokkal érkezik majd a modell; hogy melyekkel, az Genfben kiderül.
