Duplakuplungos váltóval jön a leggyorsabb Clio

Tavaly szeptember óta lehet tudni, hogy az általános trendhez igazodva az új, negyedik generációs Clio RS (Renault Sport) nagy szívómotor helyett pici, mérges turbót kap, ami a károsanyag-kibocsátási normák teljesítését éppúgy megkönnyíti, mint a kedvezőbb biztosítási besorolást.

A gyári adatok ezt készséggel alátámasztják: papíron csaknem negyedével fogyaszt kevesebbet az új modell, mint közvetlen elődje. Ez persze senkit nem érdekelne egy sportmodellnél, ha nem volnának megfelelőek az egyéb paraméterek. Az autó azonban azonos teljesítmény (200 LE) mellett hajszállal fürgébb (6,9 helyett 6,7 mp százra) és gyorsabb (227 helyett 230 km/óra) a harmadik Clio R.S.-nél – így már jöhet a downsizing.

Szintén nem új információ a hatfokozatú dupla kuplungos (EDC) sebességváltó alkalmazása. Arról viszont nem volt szó, hogy ennek váltási karakterét nem csak a vezető szokásai képesek módosítani. A padlón elhelyezett, ezüst színű nyomógombbal három szinten (normál, sport, verseny) variálható az autó személyisége: a kormányról kapcsolható váltó mellett a motor, a kormánymű és az ESP reakciói is módosulnak az egyes üzemmódokban.

A Renault Sport termékeit mindig is fifikás, átgondolt részletmegoldásaik tették különlegessé, és ez nincs másképp ez esetben sem. A versenysport-tapasztalatok alapján megkonstruált, komoly leszorítóerőt termelő hátsó diffúzor és légterelő, a kis sebességnél kedvező komfortszintet kiemelkedő kanyarstabilitással párosító, kettős lengéscsillapítók, az elektronikus differenciálzár, az előző RS-nél 10 százalékkal merevebb kanyarstabilizátorok élvezetes sportkocsit faragnak a Clióból.

Ezzel azonban távolról sincs vége a fejlesztéseknek. A szokásos módon ismét rendelhető Cup futóművel a modell, amely 3 mm ültetést, közvetlenebb kormányművet és még feszesebb felfüggesztést kínál. Aztán ott a kategóriában szintén újdonság számba menő rajtautomatika Ha a vezető bal lábát a féken tartva mindkét váltókart maga felé húzza, aktiválódik a funkció, és ezt követően az optimális induláshoz padlógázon 2500/percen tartható a motor fordulatszáma.

Sport üzemmódban ilyenkor éles váltásokkal és visszafogott kipörgésgátlással segíti az indulást a rendszer, Race (verseny) állásban ellenben minden elektronikus segédlet lekapcsol, a váltó kizárólag szekvenciális üzemmódban működtethető – a függetlenségnek ezt a szintjét manapság nagyon kevés autó nyújtja az ügyfeleknek.

Ezzel szöges ellentétben áll egy másik fejlesztés: a Renault amellett, hogy rezonátorcsővel szabad utat enged a motorzajnak az utastérbe (ami jó), egy hanggenerátort is kifejlesztett az autóhoz, amely a menetadatok függvényében adagolva szimulálja legendás sportkocsik (Renault Alpine A110, R8 Gordini, és a csoportszellem jegyében a Nissan GT-R) hanghatásait.Utóbbi már a Cliókon alapszerelék R-Link rendszer sportváltozatának tartozéka.

A multimédiás rendszert komplett telemetriai konzollá bővítették, amelyen keresztül valós időben követhető a motor, a sebességváltó, az ESP gyakorlatilag minden üzemi adata, ellenőrizhetők a gyorsulási és keresztgyorsulási adatok (utóbbiakról képernyőfelvétel készíthető, hogy legyen mivel hencegni a barátoknak). Megjeleníthető ezeken kívül stopper, a hajtáslánc elemeit részletesen bemutató infografikák, szöveges kezelési tanácsok, karbantartási adatok is.

Ha pedig versenyezni támad kedve az ügyfélnek, komplett adatrögzítés funkcióval is szolgál a rendszer, illetve közösségi alapon kiépülőfélben van egy versenypálya-adatbázis, hogy a tulajdonosok kellőképpen felkészülhessenek a következő pályanapra.