Újra és újra nekikezd elmondani a 918 történetét a Porsche, mi pedig lassan belezavarodunk, mi a régi információ, mi az új, és mi az, amit csak a képzelőerőnk tett hozzá a konnektoros hibrid szupersportkocsi specifikációihoz.
A legújabb infocsomagban is sok a visszaemlékezés korábbi közlésekre, ám az ismétlések között elbújtatva hasznos adatdarabkákra bukkanhatunk.
A szénszálas vázba ültetett V8-as versenymotor és a tengelyenként elhelyezett egy-egy villanymotor összteljesítménye az elmúlt időkben hónapról hónapra nőtt; egy éve még 770 lóerőről beszéltek, most 880-nál tart a számláló, és még van néhány hónap a premierig.
Azt persze a Porsche is tudja, hogy a nyers erő csak egyenesben ér valamit, mindenütt máshol jobban járnak a tömeg/teljesítmény arány javításával, illetve a tömeg koncentrálásával. Ezért minden, ötven kilogrammnál nehezebb egyedi komponenst mélyre és középre igyekeztek tömöríteni; beleértve az ülések mögé beépített hibrid akkut is; a végeredmény egy 43:57 arányú tengelyterhelés.
A 918 hátsókerék-kormányzásáról már tudtunk; most viszont a különböző üzemmódok részleteibe is beavat a Porsche. Az aktív aerodinamikai rendszer Race üzemmódban a fogyasztás rovására maximális leszorítóerőt termel, Sport állásban a nagyobb végsebesség a cél, míg az E (öko) mód a padlólemezben kialakított csappantyúk lezárásával és a hátsó szárny behúzásával, továbbá a fényszóró körüli hűtőlevegő-kopoltyúk zárásával javítja a karosszéria áramvonalasságát
Az aerodinamika mellett a hajtáslánc vezérlése is szituációra hangolható. A kormányról ötféle állás aktiválható: az E-power akár 30 (korábban 25) kilométernyi, tisztán elektromos üzemet biztosít, mindazonáltal százra ilyenkor is 7 mp alatt ugrik az autó. Hibrid állásban a vezérlőelektronika osztja be, hogy a belső égésű és emissziómentes komponensek közül melyiket használja; Sport hibrid módban a villanymotor nem az energia megtakarítását, hanem a dinamikusabb haladást szolgálja.
A Race hibrid csúcsra járatja az elektromos komponenst, a töltés állandó szinten tartása helyett rendszeresen megcsapolva az akkukat. Végezetül a Hot lap (nevezzük időmérőnek) funkcióban a hibrid akkuknak nincs szavuk, töltésükre nem pazarol energiát a V8, és addig küzd a tizedmásodpercekért a pilóta, amíg az akkuban akár egy morzsányi energia is marad.
Ez a sok lehetőség is jól jelzi, hogy hibrid ide vagy oda, a Porsche a 4,6 literes nyolchengerest tekinti elsődleges erőforrásnak. Az akár 9150/percig (!) elforgó motor szénszálas olajteknőt, száraz karteres kenést, titán hajtókarokat, könnyített forgattyústengelyt és papírvékony falú acél-nikkel kipufogót kap. A fent kivezetett csöveket már régóta csodáljuk, arról azonban, hogy nem csak ezt, hanem a váltót is feje tetejére állította a Porsche, eddig nem esett szó: a duplakuplungos egység 180 fokos elforgatása az alacsony tömegközéppontot szolgálja.
A 918-as projekt új fejlesztései között említést érdemel még a letisztult, két zónára osztott kezelőfelület, az univerzális váltóáramú töltő, a 25 perces gyorstöltést nyújtó, opciós tartozék – régi, bár még mindig jól csengő extra ellenben a Weissach csomag, ami burkolatlan szénszálas karosszéria-elemeket, magnézium vázkomponenseket és vékonyabb szigetelést hoz. A 35 kilós tömegcsökkentést nyújtó csomag fényezés helyett fóliás karosszériadekort és hatpontos öveket is tartalmaz.
