Autós berkekben kétségtelenül nem annyira ismert név a francia származású Raymond Loewy (1893. november 5. – 1986. július 14.), mint mondjuk az olasz Giorgetto Giugiaro – aki idén lett 75 éves -, de nem mehetünk el a tény mellett, hogy Loewy tervezőasztalán is megszületett jó pár olyan jármű formája, ami említésre méltó. Az amerikai iparművész idén lenne 120 éves, ennek tiszteletére elevenítjük most fel munkásságát.
Számtalan ma már klasszikusnak mondható céges embléma (pl. Coca-Cola) és közlekedési eszköz sziluettje köthető Raymond Loewy nevéhez. Az első világháborúban a francia hadseregben szolgált hadmérnökként, majd 1919-ben Amerikába emigrált. Első munkája az „új világban” áruházi kirakatrendezés volt, majd később olyan magazinoknak volt illusztrátora, mint a Vogue, a Harper’s Bazaar vagy a Wanamaker’s.
Azonban mindez számunkra, mezei benzinvérűeknek, kevésbé lehet érdekes. Ezért életének azokat a szakaszait emelném ki, amelyek járműipari szemszögből jelentőséggel bírtak. Aktív évei alatt több magán és állami cégnek dolgozott és számtalan jármű, gép, ház, használati tárgy és logó formatervét alkotta meg sikerrel. Olyan cégeknek dolgozott, mint a Coca-Cola, a United Airlines, a Shell, az Exxon, az IBM, a BMW, a General Motors, az amerikai posta, vagy a NASA. Nem véletlenül emlegetik a mai napig „Amerika megformálójaként”.
Kötött pálya
1937-ben Loewy gyümölcsöző kapcsolatot épített ki addigra már önállóan működő cége és a pennsylvaniai vasúttársaság között, akik több, utasszállító szerelvények mozgatására használt mozdony tervezésére kérték fel. Ezek közül leghíresebb és egyben legszebb munkája a PRR S1, art déco stílusban megépített 1939-es gőzmozdony volt. Ez a kísérleti jármű közel 43 méteres hosszával a legnyurgább, 276 tonnás súlyával pedig a legnehezebb mozdony, amit valaha építettek és az egyetlen is, amit 6-4-4-6 kerékelrendezéssel gyártottak. Az S1-es vonatok 1949-ig teljesítettek szolgálatot az amerikai vasúttársaságnál.
Ugyancsak a francia származású tervező javította ki a GG1 villanymozdony küllemének hibáit, hegesztett szerkezet helyett pldául szegecselést ajánlott és a fényezésre is javasolt alternatívát, hogy jobban kiemeljék a mozdony idomait. Ezeket a tanácsokat meg is fogadta a pennsylvaniai cég.
Irány az aszfalt
Amerika egyik legrégebbi autógyára, a Studebaker is felfigyelt Loewy munkásságára és igen hosszú ideig ellátták munkával a tervezőt. 1929-ben a Studebaker megvette a neves, luxusautókat előállító Pierce-Arrow céget, ám ebbe az éppen kitörő gazdasági válság miatt majdnem belebukott. Egészen 1935-ig tartott a hanyatlásuk, míg a vállalat pénzügyi helyzetét rendbe nem tették, majd a következő években megteremtődött a Studebaker új arculata: olcsó, igényes, egyedi formatervű kocsikkal jelentkeztek.
Ekkortájt lépett be a képbe Raymond Loewy, aki elsőként a cég arculatát tervezte át, beleértve a logót is. Azonban a gyártó számos modellje magán viseli keze munkáját, mint például az 1939 utáni Champion, a Commander, vagy a Land Cruiser (igen, a nevet a Studebakertől vette át a Toyota).
Ezek után a Studebaker olyan autót szeretett volna készíteni, ami felveszi a versenyt a Chevrolet Corvette és a Jaguar E-Type modellekkel. Loewy nem sokat teketóriázott, csapatával 30 nap leforgása alatt vázolták fel az európai stílusú GT kocsit, amelyre a gyártó szinte azonnal rábólintott. Rekordidő, mindössze 14 hónap alatt jutottak el az első vázlatoktól a szériagyártásig, amitől aztán leesett a nagyközönség álla. Az sportautót Avantinak nevezték el.
Az Avanti
A közel 5 méter hosszú és nem egészen 1,4 méter magas, ék alakú forma lenyűgözte a közönséget. Az Avanti teljesen új fejlesztésű, 4737 köbcentis V8-as motort kapott, aminek lendkeréken mért alapteljesítménye 210 lóerő volt, de az R2-es változatban akár 280-350 lóerős teljesítményt is ki lehetett préselni belőle. Ennek hatására a kocsi végsebessége 225 kilométer/óra körül alakult.
|
|
Az R3-as modell már 5 literes erőforrást kapott, míg az R4 kivitelbe dupla feltöltőt is építettek, melynek segítségével 1962 és ’63 között, számos sebességi rekordot sikerült megdönteni a bonneville-i sósivatagban. Az Avantiban használtak elsőként tárcsaféket a sorozatgyártású, amerikai autók történetében.
A biztonságra is nagy hangsúlyt fektettek a tervezéskor, a párnázott műszerfal és az üvegszálas műanyag kasztniba öntött acélkengyel ütközéskor védte a benne ülőket. A Studebakert azonban már az Avanti sem tudta megmenteni. Bár a kocsi egy teljes modellcsalád első tagja lett volna, ezek a tervek már nem valósulhattak meg a vállalatnál. Összesen 4647 darab készült Studebaker logóval ellátva.
Loewy eközben Párizsban megépítette a négyajtós Avanti prototípusát, míg az amerikai Studebakereket Brooks Stevens próbálta ismét divatossá tenni. Ám az ő tervei már végképp kudarcra voltak ítélve: 1966-ban végleg megszűnt a Studebaker.
Érdekességek
Természetesen az autógyártó bukásával sem marad munka nélkül Loewy tervezőirodája. Többek között olyan járművek és eszközök formaterveit készítette el, mint az amerikai elnököt szállító, Air Force One utasszállító festése (amit a mai napig használnak), az első Electrolux L300-as hűtőszekrényeinek formája, az 1946-os Lincoln Continental, vagy a Shell és a Coca-Cola logója.
Loewy azonban nem csak a külső, áramvonalas megjelenéssel törődött. Példaként a Sears Roebuck & Company cég számára 1934-ben tervezett Coldspot fantázianevű hűtőszekrényben elsőként alkalmazott rozsdamentes alumínium polcokat. A hűtő éves eladási darabszáma 60 000-ről 275 000-re ugrott két év alatt.
A NASA Skylab űrállomásának belső kialakítását is ő álmodta meg, ahogy az „űrtaxit”, és a Greyhound buszok kinézetét és logóját is. Loewy 1980-ban vonult vissza és 1986. július 14.-én halt meg Monte-Carlóban.
