A rajongás megfizethető tárgya

Lelkes olvasó hívott a minap, hogy megossza szerkesztőségünkkel történetét. 200 ezer forintra bírságolták a rendőrök, de jogtalannak érezve a vaskos csekket bíróság elé vitte az ügyet, és végül nyert. Történetének ismertetése közben csak úgy megemlítette, van ám egy féltett kincse: birtokol egy RX-7-es kabriót 1990-ből. Azonnal tova röppent a rendőrgyőző Dávid sztorija, onnantól csak a szépséges kétülésesről beszélgettünk. Gyorsan kiderült számomra, hogy egy fanatikus Wankel-rajongóval hozott össze a sorsom.

Ez a beszélgetés is szemléletes példája a Mazda-történelem sajátosságának: közel évszázados tevékenysége során a japán gyártó a népautók mellett számos olyan járművet kreált, ami aztán garázsok portól is óvott kincsévé vált az autóimádók körében. A Mazda 94 éves históriájából a fordulatszám misztifikáló Wankel-motoros sportkocsikat, és a megfizethető élményautóként legendává vált MX-5-öt emeljük ki.

Csak forogjon, pörögjön az a motor

A magyar számára nehezen kiejthető Toyo Cork Kogyo Co., Ltd néven született meg 1920-ban az akkor még gépgyártással foglalkozó cég, amely 1931-ben mutatta be a Mazdago-t. Ez a motoros riksára hajazó háromkerekű még haszonjármű volt, a fordulatszám mindenek felettiségét hirdető Wankel-technika felé 1959-ben fordult Tsuneji Matsuda, a vállalat akkori vezetője. Utólag visszanézve szerelem volt első látásra: a  gyártási jogot akkor birtokló NSU-tól – a németek bizalmatlansága ellenére – sikerült megszereznie a licencet, elkezdődhetett a forgótárcsás motorok Hirosimából vezényelt karrierje.

Nem is akármilyen lendülettel, a Mazda külön fejlesztőközpontot állított fel a szokatlan meghajtás tökéletesítésére, amire szükség is volt. Egyrészt sokat bajlódtak a kor mérnökei a Wankel-motorok olaj-, és benzinfogyasztásával, valamint a technológia megbízhatatlanságával, másrészt a japán kormány a helyi autógyártók valamiféle összeboronálásán gondolkodott, és a Toyo vezetői (a Mazda nevet később vette fel hivatalosan a gyártó, bár a kocsikat már akkor is így hívták) arra jutottak, valami különleges megalkotásával tovább őrizhetik önállóságukat.

Ezek a különlegességek lettek a forgótárcsás motorokkal szerelt sportautóik. Úttörőként 1967-ben piacra dobták a Cosmo-t, amelynek gyönyörű részleteiben ma is elveszik az autórajongó figyelme. Egy fotó is elég lenne róla:

A kezdetben 110, majd 128 lóerős szívdöglesztő kupé motorja 982 cm3-es, duplarotoros, és bár a fogyasztása meghökkentően magas volt, a siker kárpótolta az innovatív Mazdát. A legelső káttárcsás Wankel-motorral szerelt szériagyártású személyautóból 1519 darabot gyártottak, megmaradt példányai féltve őrzött kincsei ma világszerte a vagyonos gyűjtőknek.

Ezt követően sorra készültek az újabb tervek, de a 1,5 literes, 135 lóerős RX-2 után az 1973-as olajválság annak ellenére megtörte a lendületet, hogy a Mazda ekkor már bő 200 ezer wankeles járművet értékesített.

Meghódítja Amerikát az RX-7

Öt szűk esztendő után egy jól sikerült újdonság, az RX-7 bemutatása tört utat a spórolásra kihegyezett autóiparban, az elsőként tervezett kétezer darab helyett 19 ezret adtak el belőle 1978-ban. A V8-as blokkok Amerikájának igényesebb autórajongói megőrültek az 1146 cm3-es, 100 lóerős, percenként 6000-et forgó motorral szerelt, viszonylag kisméretű sportkocsiért. A sikerének tulajdonképpen nincs titka: ilyen élményt ennyi pénzért más nem kínált akkoriban.

A közel 50-50 százalékos súlyelosztás önmagáért beszélt, a korábbiaknál megbízhatóbb, takarékosabb motort az első futómű mögé építették be, ami a későbbi generációknál is evidencia maradt.

Jöttek is az újak: 1986-ban debütált a szép, de a 944-es Porschéra némileg hasonlító formája miatt egyesek által kritizált kasztnival a következő nemzedék, amely opciós szpojlerkittel 0,29-es cw-t tudott, a motorja 146 lóerőt teljesített. Az egyre fontosabb amerikai piac igényeinek kielégítésére két évvel később bemutatkozott a máig egyetlen RX-7 kabrió a korábbiaknál több extrával, és felszerelhető keménytetővel. Közben a 2-ik generáció elnyerte a világ legnagyobb darabszámban értékesített sportkocsija címet, aminél beszédesebb elismerés aligha kellett az egykor bátran a Wankel mellett kardoskodó Tsuneji Matsuda életművének.

Nyolc év után, 1992-ben hol máshol, mint Los Angeles-ben mutatta be a világnak a 3-ik generációt a Mazda. Ekkor nyilván még nem tudták, de ez az RX-7-es lett a legtovább, 2002-ig gyártott változat széria ABS-szel, és a világon elsőként biturbóval, az 1997-től kapható RS-R változat pedig immár 265 lóerővel.

Az RX-7 mellett több más modellt is szerelt ezekben az évtizedekben Wankel-motorral a Mazda (pl. Luce-kat, vagy újabb Cosmokat), de a sikeres sportkocsi mindet elhomályosította. Ehhez képest jelentős továbblépés lett 2003-ban a négy, meghökkentő módon nyíló ajtóval, 1304 cm3-es motorjából 192 lóerőt kipréselő teljesítményével a 2+2 üléses RX-8-as – ami szerencsére még nem történelem, hiszen itt jár közöttünk az utakon.

Az RX-8-at a gyűjtők mostanában kezdik felfedezni maguknak, vásárolnak belőle, de nem csak a garázs mélyére az utókornak megőrizve, hanem hétvégenként felpörgetve a Wankelt, élvezve a 7600-at is forgó különleges motort.

Az RX-7-nél is jobb ár/érték arányú sportkocsi?

A legenda szerint éppen a Wankel-motoros kiválóság sikereiről készült interjú Hirosimában Kenicsi Jamamoto Mazda alvezérrel, amikor egy amerikai újságíró, Robert Hall vetette fel: a következő Mazda egy, az RX-7-nél is kedvezőbb árú élményautó legyen! Ha ezt megcsinálják, tisztelt Kenicsi Jamamoto úr, akkor az az eddigi sikereiket is felülmúlja! – állította a messziről jött, de a hazai piacát nyilván kiválóan ismerő szakíró.

Egy évtizeddel később állt a világ elé az MX-5 első generációja, amelyhez 1,6-os, 115 lóerős szívó motort fejlesztettek, a Wankelt ugyanis meghagyták a Mazda exkluzívabb sportkocsijai számára. Bár a Miata a tervezett 8000 dollár alatti ár helyett 13.800-ról indult az Egyesült Államokban, négy év alatt 300 ezer (!) darabot értékesítettek belőle. Igaza lett Hall-nak, a könnyűsúlyú élményautó felülmúlta még az RX-7 sikereit is.

A négy méternél is rövidebb, mindössze 1,22 méter „magas”, bukólámpás kabrió 1994-től 1,8-as, 128 lovas motort kapott, de sok rajongó szerint szerint a kisebb blokkal, még ma is igazi élmény az NA kódjelő legelső változat, amit 7200-ig lehetett pörgetni.

Nyolc sikerekben gazdag esztendő után Tokióban mutatták be a 2-ik generációt 110 és 140 lóerős motorokkal, és az elődhöz képest parányi súlygyarapodás után immár valamivel egy tonna feletti súllyal. Eltűnt a bukólámpa, picit nőtt a külső méret, cseppet a csomagtartó is, a Mazda mérnökei az élményt megtartva próbálták valamivel komfortosabbá tenni a nem éppen kényelméről híres kisautót. De kit érdekel a kényelem, ha egy MX-5-ről van szó?

Fokozódik az élmény

Mintha a 2001-es és a 2004-es finomítások is inkább az élmény még tovább fokozásáról szóltak volna: merevebb kasztni, nagyobb kerekek, 146 lóerőre növelt teljesítmény, és az új sportváltozatban hatfokozatú váltó, Bilstein-gátlós futómű és sportgumik. Világszerte egyre népszerűbb és népszerűbb lett az MX-5.

Mivel igen jól fogyott (2004-ben már 700 ezernél járt az értékesítés), nem is kellett sietni a harmadik nemzedékkel: az RX-8-as padlólemezére épített NC 2005-ben került a szalonokba a szokásos változtatások után. Természetesen ez is nőtt minden irányba picit, de a súlya mindössze csak 10 kilót, belül még barátságosabb lett, viszont a súlypontja közelebb került a talajhoz, márpedig ez a lényeg.

Eltűnt a kínálatból a legendás 1,6-os, a motortérbe a már ismert 1,8-ason felül egy 160 lóerős, kétliteres is bekerült. Sőt, megjelent az elektronikus menetstabilizáló és a kipörgésgátló is, bár szerencsére mindkettő kikapcsolható. Szóval sokat modernizálódott az elmúlt 25 évben az MX-5, de ennyi idő alatt is csak 70 kilót hízott, ami már-már világrekord, talán ennek is köszönhető, hogy a Miata rajongói között nem eldöntött kérdés, a 3 generáció között melyik nyújtja a legnagyobb élményt. Az ortodox fanatikusok az NA-ra esküsznek, de az is végtelenül boldog, aki a sokkal modernebb NC-t birtokolja.

S hogy milyen lesz a 4-ik generáció? A 2014 végére várt ND állítólag 100 kilós fogyókúrát követően, természetesen SkyActive technológiával, és a márkának díjesőt hozó csodaszép új dizájnvonalat követve a Mazda szerint minden korábbinál izgalmasabb lesz.

Melyik a következő legenda?

Az új MX-5 is szupersiker lesz, az nem kérdés, mégsem könnyű választ adni erre. Mostanában minden a Skyactivról szól a Mazda háza táján, de hogy a szép autók okos gyártása is bevésődik-e az autógyártás történetének különkiadványába, ma még természetesen nem tudni.

Biztos viszont, hogy a gyártó új autói szaporán gyűjtik világszerte az új és újabb elismerések mellett a rajongókat: a Skyactivra épülő CX-5, az új 6-os és a még újabb 3-as soha nem látott magasságba emeli mostanában a vállalat értékesítését. Ennek oka egyszerű: a legújabb Mazdák is különlegesek, szerethetőek.

Mint ahogy egyedi és imádnivaló a cikk elején említett youngtimer RX-7 is, amelyet hamarosan kipróbálunk, majd a Wankel-motor nyújtotta élményt megosztjuk olvasóinkkal – természetesen bemutatjuk ezt a különleges kabriót.