Ma még nagyon távolinak tűnik 2020., ám az autógyártók számára ez már a jelen, nem a jövő: a jelenleg fejlesztés alatt álló modellek ugyanis nagyjából akkor kerülnek majd piacra, amikor hatályba lépnek az EU mostaninál is szigorúbb emissziós normái.
Az Autocar nevű brit kiadvány a Volkswagen-csoport mérnökeivel elbeszélgetve kiderítette, mivel készülnek a jelenleg ultra alacsonynak tekinthető, hat év múlva viszont átlagosnak megkövetelt, 95 g/km CO2-kibocsátás elérésére.
A Volkswagen Golf karosszériáját az XL1 projekt aerodinamikai tanulságainak felhasználásával fejlesztik ki. Az autó várhatóan alacsonyabb lesz a jelenleginél, ami azért jelent különösen nagy kihívást, mert a Golf alapvető formáján nem változtathatnak a tervezők (nyitóképünk fantáziarajz).
A takarékosság kulcsfontosságú feltétele a tömegcsökkentés. Az MQB padlólemez erre jó alapot ad, de az 1100 kilogramm alatti menetkész tömeg elérése így is komoly feladat lesz, különösen, mert egzotikus anyagok használatával nehéz volna versenyképes szinten tartani a vételárat.
A minimális széndioxid-kibocsátás elérésében természetesen a hajtáslánc módosításaié a főszerep. Jelenleg olyan rendszerek megvalósíthatóságát teszteli a Volkswagen, mint a Volvo által már kipróbált lendkerekes hibrid rendszer, amely a lassításkor felszabaduló mozgási energiát átalakítás nélkül, mozgási energia formájában tárolja, és akár 40 plusz lóerőhöz juttathatná a Golfot.
a videó a hirdetés után indul
A másik rendszer a drágább autókban már alkalmazott vitorlázó, kevésbé lírai néven szabadonfutó üzemmód: a megoldás a start-stop rendszerekkel felszerelt, illetve hibrid hajtásláncok esetéven a benzinmotor leállásakor leválasztja a sebességváltót az erőforrásról, így az autó kisebb mértékű lassulással gurulhat tovább – szükség esetén természetesen a hajtáslánc néhány századmásodperc alatt ismét üzemképes állapotba áll.
A harmadik technológia, amelyen a Volkswagen dolgozik, az elektromos turbófeltöltő. A megoldás villanymotorok segítségével megfújja a turbót, így az gyorsabban képes felvenni a kellő fordulatszámot, amikor a vezető a gázpedálra lép. Alternatívája az elektromos meghajtású kompresszor, amelyet az Audi kísérleti dízelmotorjában már a vezess.hu munkatársának is volt szerencséje kipróbálni.
