A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) szerint a dízel járművek tisztaságát egyre szigorodó kibocsátási határértékekkel, legutóbb az Euro 6-os normával igyekeztek megteremteni. De ez csak elméletben sikerült, mivel több mérés is kimutatta, hogy az utcai emissziós értékek még az Euro 5-ös normát sem teljesítik. A mérések eredménye után indított vizsgálatok bizonyítják, hogy gyakorlatilag a dízelmotorok nem felelnek meg sem az amerikai, sem pedig az európai érvénybe lépett követelményeknek, sőt gyakorlatilag még az előzőnek sem.
„A hírekben megjelent egyetlen, de 11 millió dízelmotort érintő károsanyag-kibocsátási manipulációval ellentétben az vált bizonyítottá, hogy az új emissziós elvárásokat már nem képes gázolajjal teljesíteni az ipar” – nyilatkozta Domanovszky Henrik, az MGKKE elnöke.
„A nagyságrenddel magasabb mérgezőanyag-kibocsátás mellett a szilárd részecskék is jelen vannak, nagyobb számban és lényegesen károsabban, mint valaha. Ez pedig azt jelenti, hogy a dízelmotort be kellene tiltani, de legalábbis kitiltani a sűrűn lakott övezetekből. A bio- és földgázzal hajtott motorok ezzel szemben még idejétmúlt technológiával is töredék mennyiségű nitrogén-oxidot bocsátanak ki, szilárd részecske pedig a metán elégetésekor nem keletkezik.”
A nitrogén-oxidok erősen toxikus, savas hatású gázok. Nehézlégzés kialakulásán túl heveny mérgezési tüneteket eredményeznek, de ezen felül korrozív hatásuk és a szmog fejlődésben betöltött jelentős szerepük miatt is kerülendők. A nitrogén-oxidok agresszív üvegházhatású gázok, a dinitrogén-oxid a szén-dioxidnál 300-szor nagyobb hatással bír a légköri felmelegedésre.
A VW esetében a határérték 35-szörösét is produkálta a mért dízelautó. A mérést az autó csomagterében, mozgó laboratóriummal (PEMS) végezték, így a laborkörülmények és a művi próbaciklus helyett valós körülmények között, változatos útvonalon mérték az adatokat. A vizsgálat eredeti célja a ma alkalmazott három eltérő nitrogénoxid-kibocsátást csökkentő katalizátorrendszer összehasonlítása volt. Az eredmény azonban még egy szempontból jelentős volt.
A mérési jelentésből kiderült, hogy a szilárdrészecske-kibocsátási számok, különösen a regenerálási időszakban szintén elképesztően magasak, ami azt jelenti, hogy a dízelmotorok a legfinomabb és az emberi egészségre legkárosabb nanoméretű szemcséket továbbra is több tízbilliós mennyiségben engedik ki magukból kilométerenként.
Az, hogy a probléma alapvetően nem csak a Volkswagent érinti, kiderül abból is, hogy tavaly átfogó vizsgálatot végzett a Nemzetközi Tiszta Közlekedés Tanácsa (IPCC) európai és amerikai mérésekkel. Hat gyártó 15 eltérő Euro 6-os dízelmotoros modelljét vizsgálták meg, szintén eltérő katalizátortechnológiák elemzésével. Egyetlen egy hozta közülük a kötelező szintet, és még kettő felelt meg a korábbi elvárásnak, a másik tucat még annak sem.
