Megérkezett a magától előző Mercedes

Most már határozottan kijelenthető, hogy a Mercedes-Benz E-osztály legújabb generációja megérkezett Magyarországra. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, megrendelni már eddig is meglehetett, csak éppen kézzelfogható autó nem állt rendelkezésre. A típust bevezető szerdai sajtótájékoztatóval lényegében megkezdte hazai pályafutását az új E-osztály.

Egyfajta jubileumot is ünnepel az új Mercedes E-osztály: ez a generáció épp a tizedik a hosszú sorban. Az elsőt egy év híján hetven esztendeje ismerhette meg a világ, amikor a háború előtti 170V gyártásának újraindítását engedélyezte a megszálló amerikai haderő vezetősége. Ezután szinte minden új generáció adott valami technikai csemegét az autósoknak: az 1953-ban bevezetett Ponton (gyári kód: W120) már lényegében önhordó karosszériás volt, az 1961-től gyártott Fecskefarkú (W110) Barényi Béla elképzelései alapján már szilárd utascellát és gyűrődőzónát kapott, a rendszer működését pedig töréstesztekkel is ellenőrizték. Az Állólámpás (W114/W115) már turbódízel motorral is kapható volt, míg a Fekvőlámpásban (W123) mutatkozott be 1979-ben a blokkolásgátló, majd 1981-ben a légzsák.

A leghosszabb ideig, 1984 és 1995 között gyártott Púpos (W124) kapta meg először az E jelölést (1993-ban), újdonsága az ötfokozatú, elektronikus automata váltó volt. Utódja, a Pápaszemes (W210) akár négy légzsákkal is védte utasait és dízelmotorjain megjelent a közös nyomócsöves befecskendezés. A 2002-ben piacra lépett nyolcadik generáció (W211) már ütközésre felkészítő (Pre-Safe) rendszert is kapott, míg a most kifutó, kilencedik E-osztály (W212) számos  – azóta már több más márkánál is bevezetett – biztonsági és vezetést segítő rendszert (holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztető stb.) vonultatott fel. Modern technikai megoldásokban bővelkedik az új generáció is, annyira, hogy jóval könnyebb lenne felsorolni, mi nincs benne, mint amit meg lehet venni hozzá. Ennek ellenére megpróbáljuk a leglényegesebbeket és a legújabbakat számba venni. Ezek között is első sorba kívánkozik az autópályán automatikus előzést végrehajtani képes rendszer, amit Rácz Tamás kollégánk a külföldi vezetés során maga is kipróbált – természetesen az egész autóval együtt. Ez a kikerülőrendszer természetesen egy nagyobb egység kiegészítője, amely a távolságtartó tempomatot és a sávtartó automatikát is magába foglalja, így a vezető akár le is vehetné a kezét a kormányról, az autó – legalábbis autópályán – magától is elboldogulna. Akkor is persze, ha egy másik autó erőset fékezne, vagy akár az összes sáv bedugulna – az automatikus vészfékező rendszer mindegyik esetben elhárítaná a bajt, vagy legalább csökkentené annak súlyosságát. A rendszerek működése a felár ellenében akár a műszerfal kétharmadát lefedő egyénileg konfigurálható LCD kijelzőn is követhető, ugyanúgy, mint a navigáció térképe. A kijelzők irányítására több mód is nyílik, az alapvető a Command rendszer tekerő-nyomó tárcsája, a tárcsa feletti érintésérzékeny felület, vagy a kormány két vízszintes küllőjén elhelyezett szintén érintésérzékeny felület. A Command tárcsája felettivel a rövid próbaút során támadt annyi gondunk, hogy amikor a tárcsa után nyúltunk, néha hozzáértünk a felületéhez, és ezzel már el is állítottuk – holott csak a tárcsával szerettük volna ezt megtenni. Akit ez zavar, az azonban kikapcsolhatja a felületet és így a hibalehetőség is megszűnik. Az LCD kijelzőn a tolatókamera képe és a 360 fokos körkörös kamera képe is megjelenhet. A képváltás gyors (például ha hátramenetbe, vagy onnan előremenetbe kapcsolunk, a tolatókamera egy szempillantás alatt fel-, illetve eltűnik), a felbontás pedig hihetetlen finom, ami nagyon éles képet eredményez. A technikai újdonságok között feltétlen említést érdemel az automatikus, garázsba álló rendszer, amikor az autó beáll magától, a kívül álló vezetőnek csak az a dolga, hogy hüvelykujjával körözzön a mobilja képernyőjén – és ezzel nyugtázza autója ténykedését. Ja, és az NFC-s (közelmezős kapcsolatos) mobilok kulcsként is szolgálhatnak: csak a kilincshez kell érinteni őket, és máris nyílik a zár! A finomság egyébként az egész autóra igaz, az anyagválasztástól kezdve a rugózásig. Az általunk próbált, nem is túlságosan felszerelt kivitelben (hagyományos mutatós órás műszerfal, acélrugók stb.) is kiváló anyagokat és igényes összeszerelést találtunk. Az újraformázott első ülések határozottan tartották a bennük helyet foglalót, és egyúttal olyan kényelmeseknek tűntek, hogy akár ezer kilométer után is pihenten lehet kiszállni belőlük. A hátul ülőket is kényelmes ülések és a korábbi generációénál 6,5 centivel nagyobb tengelytávnak tulajdoníthatóan bőségesebb helykínálat várja. A kényelem lényeges kulcsszó a futóműnél is (ezt próbáltuk), amely már acélrugós alapkivitelében is eléggé komfortos, de erre még rátehetünk egy lapáttal az immár többkamrás légrugózás megrendelésével, amely nemcsak a légnyomás változtatásával, hanem a kamrák ki- és beiktatásával is variál a kényelmes és – ha úgy kívánjuk – a feszes, sportos hangolás között. A 220 d jelzésű változatot próbáltuk (csak ilyet hozott el a sajtótájékoztatóra a képviselet, igaz, különböző felszereltségekkel – már csak azért is, mert várhatóan ez adja majd az eladások gerincét), elképzelhetetlenül finoman és gyorsan kapcsoló kilencfokozatú automatikus sebességváltóval párosítva. Az 1950 köbcentis, 195 lóerős és 400 Nm nyomaték leadására képes négyhengeres motor maga is kuriózum: a hathengeres 350 CDI után ez a második motor, amelynek alumínium helyett acéldugattyúk futnak a hengereiben. A motorblokk alumíniumból készül, a hengerek belsejét elektromosan olvasztott acéllal spriccelik be. A megoldás hozzájárul a papíron 3,9 literes fogyasztáshoz, amiben azért persze a karosszéria 0,23-as alaktényezője is szerepet kap. Ha nem is erősen, de egyértelműen azonosíthatóan a dízelmotor hangja beszüremlik az egyébként csendes utastérbe, amelynek hangulatát 64 színből választható rejtett világítással és 23 hangszórós, igazi 3D-s hanghatást biztosító Burmeister hangrendszerrel emelhetjük. Az E 220 d a réginél némileg alacsonyabb áron, 12 523 850 forintos ártól kezdődően vásárolható meg, a vélhetően csendesebb, ám már papíron is két literrel többet (5,9 l/100 km) fogyasztó, 184 lóerős kétliteres benzines (E 200) induló ára 11 863 920 Ft. Mostantól már a márkakereskedőknél is megtekinthetők.