Az idén ugyan csak aszfalton versenyeznek az ORB párosai Székesfehérváron, de az előző években az első versenynapot követően az esti szervizparkban kellett átalakítaniuk a csapatoknak az autókat murváról aszfaltra. Hadik András és alakulata két R5-ös Ford Fiestát versenyeztet a Magyar Bajnokságban, így a miskolci pilótát kérdeztük arról, hogy mégis mekkora feladat átépíteni egy ilyen csúcstechnikát egyik útfelületről a másikra.
Egy murva verseny teljesen más igénybevétel elé állítja a versenyautókat, mint egy aszfalt futam. Azzal még én is tisztában vagyok, hogy murván magasabb autóval versenyeztek, és gondolom, más futóműalkatrészeket használtok laza talajon, de ha aszfaltra való felkészítésről beszélünk, akkor mi az, amin csekklista szerint végigmentek és kicseréltek az autón?
Egy olyan R5-ös technika esetében, mint a mi Ford Fiestánk, a murva és az aszfalt futómű között a lengéscsillapítók jelentik a legfőbb különbséget, tehát négy teljesen eltérő lengéscsillapítót szerelünk be az autóba aszfaltra. Maga a kerékagy, amiben a kerékcsapágy van, és amire a kereket felcsavarozzuk, megmarad, viszont erre az egységre egy halom olyan alkatrészt át kell csavarozni, ami teljesen más aszfalton, mint murván. Gyakorlatilag ebből áll az átalakítás, illetve más alsó védelmet használunk murván, mint aszfalton.
Rugóútban óriási különbség van aszfalt és murva között, főleg egy ilyen épített gyári autón, mint az R5-ös, vagy akár egy WRC-n. Murván 35 cm az összrugóút, ami azt jelenti, hogy nagyjából a 35 cm felénél áll az autó, amikor keréken van. Tehát 17,5 cm-t tud be- és 17,5 cm-t tud kirugózni a kerék. Ettől egyébként pár centire el lehet térni, ez nyilván attól függ, hogy mennyire rossz minőségű a pálya, amin autózunk. Aszfalton 17-18 cm az összrugóút, de ott másként oszlik meg a ki- és a berugózás. Szilárd útburkolaton kétharmadot tud kirugózni és egyharmadot berugózni a kerék. Ez azt jelenti, hogy a 17 cm-ből egy olyan 6-7 cm-t rugózik be, a többit pedig kifelé mozogja a kerék, mert így vannak beállítva a futóművek.
Aszfalton miért nagyobb a kirugózása a futóműnek? A kanyarlevágások miatt?
Alapvetően, ha nem egy padkára kell felmenni, akkor inkább kifele kell rugóznia a keréknek. Általában a pályákon gödrök és úthibák vannak és egy gödörben először kifele lép a kerék, utána rugózik be. Ezért van nagyobb rugóút aszfalton kifelé, de murván már más a helyzet, mert a kerék elé kerülhet egy kő, vagy egy olyan útkülönbség, amikor először befelé mozdul meg a futómű, ezért van ez az 50-50%, kitalálva, hogy egy ilyen akadályt is biztonsággal kimozogjon az autó. Aszfalton alapvetően erre nincs szükség.
Mekkora kerekeket használtok laza talajon és ehhez képest mennyivel nagyobbak az aszfalt kerekek?
Ez csalóka, mert murván 15 colos kerékkel megyünk, aszfalton pedig 18 colossal. De ugyanúgy 65 cm az átmérője a 18 colos aszfaltkeréknek, amin sokkal alacsonyabb abroncs van, mint a 15 colos murva keréknek. Tehát az átmérő azonos, viszont a murva keréken sokkal ballonosabb a gumi, ami azért van, hogy az útegyenetlenségeket jobban elnyelje, mint egy alacsonyabb falú abroncs.
Amikor murváról aszfaltra átépítitek az autót, akkor valamennyit csökken a gép össztömege, vagy az egy adott érték, ami nem változik?
Murván elméletileg nő egy kicsit az autó súlya az aszfalthoz képest, mert erősebb alsóvédelmeket használunk. Míg aszfalton 6 mm-es karter- és hátsó diffivédő van egy ilyen R5-ös Fordon, addig murván 8 mm-es. Úgyhogy emiatt nő az autó tömege. Egyébként a murva felnik és abroncsok együttesen nehezebbek, mint az aszfalt kerekek. Összességében szerintem 8-10 kilogrammal nehezebb egy murvaautó, mint az aszfaltos verzió.
Ha a hajtásláncról és a váltóról beszélünk, akkor más diffiket és áttételeket használtok a különböző útfelületeken?
A váltóáttétel nem feltétlenül attól függ, hogy aszfalton vagy murván versenyzünk egy ilyen autóval, inkább a pálya adottságaitól: Mennyire tempós a gyorsasági, mennyi kanyar van a pályán, mert az alacsonyabb sebességű szakaszokon a kigyorsításokra kell inkább koncentrálnunk. Ez mindig egy nagy dilemma, mert a Ford végsebessége a rövid váltóval 174-175 km/h, a hosszú áttétellel 10 km/h-val többet tud menni, de ugyanakkor kigyorsításnál veszítünk fontos tized vagy akár egész másodperceket. A váltóáttételt azt inkább az adott pályára vagy versenyre kell megválasztani, nem pedig murvára vagy aszfaltra. A futómű-geometriát és a diffiket pedig – ami egy nagyon bonyolult dolog egyébként- teljesen máshogy kell beállítani szilárd és laza útfelület esetén.
Ami engem talán a legjobban érdekel, az az, hogy mennyi időre és hány emberre van szükségetek ahhoz, hogy egy ilyen R5-ös Fiestát átépítsetek murváról aszfaltra?
Az idei Veszprém Rallye után, ahol a második nap eléggé sarasak voltak a pályák, mert folyamatosan szakadt az eső, az autók belseje is nagyon koszos volt, elég sokat kellett takarítani. A mosással napok mehetnek el, ha ezt igazán tökéletesen meg akarja csinálni az ember, akkor akár egy hetet is el lehetne vele szöszölni. Ha alapvetően minden tiszta, és adottak a körülmények, akkor egy ilyen R5-ös Fiestát murváról aszfaltra vagy aszfaltról murvára egy óra alatt át lehet építeni, hogyha mindenki tudja a dolgát és mondjuk minden keréknél van egy ember.
Azzal, hogy az idei évben két R5-ös Fiestát versenyeztettek a Magyar Bajnokságban, kellett változtatnotok a csapat összetételén, több szerelőre van szükségetek?
Ez logisztikában elég nagy problémát jelentett, főleg az, hogy nagyjából egyszerre van bent mindkét autó a szervizparkban és egy csapat dolgozik a két Fiestán, illetve ott vannak a tankolózónák, amik szintén külön embert igényelnek. Szóval a logisztikát át kellett variálni kicsit tavalyhoz képest, de alapvetően minden működik rendesen.
Egy olyan futam esetében, mint a Veszprém Rallye, ahol fokozottabb igénybevételnek van kitéve az autó a sziklás, köves pályák miatt, jobban oda kell figyelni az alkatrészek futásidejére?
A szervizintervallumok a gyorsasági kilométerre vannak megadva. A futásidőt arra számoljuk, amikor padlón, versenykörülmények között üzemel a technika. Egy R5-ös autó alkatrészei túl vannak méretezve és biztonsággal, hibamentesen kibírnak egy magyarországi futamot, ha előtte normálisan át vannak nézve és ki vannak cserélve, akkor nem lehet gond egy ilyen autóval. Az biztos, hogy egy nehéz felületű murvás verseny jobban igénybe veszi a technikát, de nem a váltót vagy a diffit, hanem a futómű alkatrészeit. Ilyenkor hamarabb ki kell cserélni egy-egy elemet, ami elkezd kottyanni. Bodolai Laci végigment Veszprémben és az ő autóján ki kellett cserélni egy-két futóműalkatrészt, de a hajtáslánc és a váltó alapvetően bírja egy ilyen autón.
Szöveg: Vörös Gergely
Fotó: Szabó-Jilek Ádám
