Sportmodellekkel bővíti kínálatát a Hyundai. Az N név utalhat a koreai Namjangban lévő fő fejlesztő- és tesztközpontra, a Nürburgringre, ahol az autó finomhangolásához mentek sokat a fejlesztők, de a név eredetmondájában szerepel egy kanyarkombináció is, egy jobbos majd egy balos visszafordítóval.
Bármiről is nevezték el így, ősszel Magyarországon is elérhető lesz a sportos almárka legelső autója. Egyelőre kétliteres, 250 vagy 275 lóerős benzines turbómotorral és hatgangos kézi váltóval jön, később várhatóan duplakuplungos automatával is.
A többi modellhez el nem elérhető Performance-kék színben kiállított autót nemrég egy csarnokban meg tudtuk nézni, de vezetni nem. Így egyelőre csak a gyártó információi alapján tudjuk elmesélni, hogy a hideg motornál a fordulatszámmérőben figyelmeztetés jelzi azt a fordulatszámot, amit az adott hőfoknál lehetőleg ne lépjünk túl, mint az M-es BMW-kben. Érdekes funkció a fordulatszám-kiegyenlítés is, ami visszakapcsolásnál köztes gázzal kiegyenlíti a nyomatékokat és stabilizálja az autót.
Bár a sportcsomag 10 milliméteres futóműültetést tartalmaz, de ezzel a felszereltséggel 235/35 R19-es kerekek járnak, amelyek nagyobb átmérőjűek a 225/40 R18-as szettnél. Összességében csak négy millimétert csökken a hasmagasság, 1451-ről 1447-re.
Az volt a fejlesztők célja, hogy ne essen össze az autó két kör után a Nordschleifén kenődő gumival és túlmelegedett fékkel
Előbbi gumiszett gyártója a Michelin, utóbbié a Pirelli. Mindkét gumiabroncson megtaláljuk a Hyundai N logóját, mert az alapkonstrukción belül az i30 N fejlesztőinek elvárásai határozták meg a gumi kialakítását.
Mivel ez egy új korszak az autóipari világuralomra törő Hyundai életében, interjút kértünk a Hyundai i30 N fejlesztési igazgatójától. Az autó műszaki megoldásairól beszélő Klaus Köster a nagyteljesítményű autók fejlesztését igazgatja Rüsselsheimben, a Hyundai európai fejlesztőközpontjában.
Klaus Köster (balra) 2000-től 2015-ig dolgozott a Daimlernél, két éve érkezett a Hyundaihoz. A W203-as C30 CDI AMG-től az SL 65 AMG-ig igen sok sportmodell fejlesztését vezette az AMG-nél
Köster úr, ön 15 évig a Daimlernél dolgozott, többek között a CLK 63 AMG Black Series, a 12 hengeres SL 65 AMG vagy az E63 AMG fejlesztését irányította. Mi vonzotta az új munkában?
Itt valami egészen újat hozhatunk létre az N-almárkával és ilyen kihívás ritkán adódik.
A Hyundai i30 N-nek nincs elődmodellje. Mely konkurensek szolgáltak mérceként a fejlesztés során?
Mondhatnánk sokféle autót, mindketten ismerjük a vetélytársakat. A személyes favoritom a kategória alapítójaként a Golf GTI, de fontos versenytárs a Focus ST és az RS, illetve a Mégane RS vagy a Peugeot 308 GTI is.
Ötféle üzemmód van: eco, normal, sport illetve az N-módokon belül sport+ és egyéni
Miért pont 250 és 275 lóerős a motor?
Mindig az a kérdés, hogy melyik pályán szeretnénk játszani. A konkurensek ismeretében döntöttek így a marketinges kollégák. Ma a modellfrissítés utáni Golf GTI 230 lóerős, nem hiszem, hogy a nyolcadik generáció is ugyanitt tart majd.
Mi a különbség a két verzió között?
A motorkonstrukció azonosnak mondható, különbség a motorapplikációban van. Az erősebbikben a csúcsértékek magasabban húzódnak. A két variánsnak kicsit eltérő a sebességváltó-áttételezése, az erősebbnek valamivel rövidebbek a fokozatai. Fontos tudni, hogy a Hyundai i30 N-re is érvényes az öt év, kilométer-korlátozás nélküli garancia.
A Performance-csomaghoz jobb fékek is járnak
Mennyi a Hyundai i30 N körideje a Nürburgringen?
Nem fogunk Nordschleife-időt kommunikálni. Pár újságíró vezette a prototípust és mély benyomást tett rájuk az autó kényelme és sportossága közötti széles tartomány. A tág felhasználási terület és a vevők vezetési élménye volt a fő fejlesztési cél, nem pedig az, hogy mi érjünk körbe a leggyorsabban.
Miért elektronikus a differenciálzár és nem mechanikus vagy Torsen-önzárású?
Egy elsőkerék-hajtású sportmodellnél mindig fontos kérdés az erő talajra vitele. Egy elektronikus rendszer jobban az autóhoz igazítható és hangolása több szabadságot enged, mint a mechanikus megoldásé. A súlykülönbség nem játszott szerepet.
6,4 mp a 250, 6,1 mp a 275 lóerős gyorsulása százra. Utóbbinak a sportcsomaggal rövidebb a váltó-áttételezése. A végsebességet elektronika szabja meg 250 km/órában
Kikapcsolható a menetstabilizálás?
Igen, mégpedig teljesen deaktiválható. A háromállású rendszernek van lazább ESP sport üzemmódja is. De nagyon-nagyon sokat dolgozunk azon, hogy bekapcsolva a rendszer olyan legyen, mint az ideális útitárs, aki csak akkor szól és csak akkor csinál bármit, amikor a vezetőnek szüksége van rá. Bekapcsolt ESP-vel a Nürburgring Karussel (körhinta) nevű, döntött, rázós kanyarjában sok konkurens a gázadás ellenére csak lassul és lassul. A mi autónkkal nem fordul elő ilyesmi.
Miben változott a futómű?
Maradt az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros alapkonstrukció, a lengéscsillapítás elektronikusan vezérelt. Így az ötféle üzemmódtól függően a sportos alaphangolás ellenére az autó kényelmesen is képes rugózni. A CMPS helyét RMPS kormánymű vette át (Előbbi a Coloumn Mounted Power Steering, itt a kormányoszlopra szerelt villanymotor segít elfordítani a kormányt. A másik a Rack Mounted Power Steering, itt a fogaslécen van kormányerőket meghatározó villanymotor. – a szerk.) Ezáltal sokkal precízebben vezethető az autó és jobbak visszajelzések a kormánykeréken.
Nem kerülhetett lejjebb a vezetőülés, de átlagos magasságú embereknek sisakban is el kell férniük
Főnöke, Albert Biermann a BMW M-divíziójánál irányította a fejlesztést, ön az AMG-nél volt vezető. Mire ment volna az N-részleg a német prémiummárkáktól elcsábított nagyágyúk nélkül?
Első kapcsolatom a normál Hyundai-ügyfelekkel egy taxisofőr volt Dél-Koreában. Ő egyszerűen A-ból B-be akar eljutni, nem a sportosság érdekli. Európában valóban más az ügyfelek elvárása a menetdinamika terén, de ne úgy képzelje el a munkát, hogy mi, az okosok megmondtuk, hogy ezt vagy azt így meg úgy kell csinálni. Az i30N közös fejlesztés a dél-koreai központtal és extrém jó volt az összhang. Ha nem húz mindenki egy istrángon ugyanabba az irányba, sosem érjük el ezt az eredményt.
Köster úr, köszönjük a beszélgetést!
