Ezekre a kérdésekre kerestük a választ, aki pedig a segítségünkre volt, nem más, mint Kazinczky Levente, a CREDOBUS – LPWMSport csapatvezetője. Levente felel az összes műszaki teendőért az LPWMSporton belül és komoly teher nyomja a vállát, hiszen a csapat négy autót versenyeztet a magyar bajnokságban és a nemzetközi porondon egyaránt. Jelenleg egy Hyundai i20 R5, egy Mitsubishi Lancer EVO 9 és két Peugeot 208 R2 alkotja a csapat gépparkját, így nála autentikusabb személyt keresve sem találhattunk volna egy ilyen interjúhoz.
Kazincky Levente (balról) komoly tapasztalattal bír a versenyautók szervizelésével kapcsolatban
Kezdjük rögtön az alapokkal! Mekkora létszámmal dolgoztok egy ORB-futamon, ahol mind a négy, általatok felkészített versenyautó ott van a rajtnál?
Négy versenyautó esetén a szervizcsapat, amibe természetesen nem számoljuk bele a pilótát és a navigátort, tehát azok, akik az autón, vagy autó körül dolgoznak, 14-16 főt jelent. Gyakorlatilag úgy lehet számolni, hogy 3-4 fő/autó a Hyundai i20-nál és az EVO 9-es Lancernél, míg a Peugeot-k esetében kettő, maximum 3 szerelőről beszélünk.
A négy versenyautó és a 16 fős szervizcsapat mozgatása, koordinálása komoly logisztikai feladatot jelenthet számotokra.
Fontos, hogy ki mikor tud elindulni, mekkora csoportokban jutunk le a versenyre, hány emberrel és mennyi szervizautóval vagyunk ott az adott futamon. Egy percre pontos tervet kell készíteni, hogy minden megfelelően működjön és mindenki időben ott legyen és azt tegye, ami a feladata. Ez a folyamat egészen az indulástól a hazaérkezésig egy konkrét forgatókönyv alapján történik. Ezt én tervezem meg, de van egy logisztikus kollégánk, aki ezt a gyakorlatban lebonyolítja. Ő jelöli ki, hogy kik fogják vezetni a szervizautókat és ő gondoskodik róla, hogy minden a tervek szerint történjen az adott futamon és ő felel az abroncsokért is. A gumik fel- és leszerelése, osztályozása és feliratozása a szervizben szintén az ő feladata. Az előbb említett 14-16 főbe nem csak a szerelők, hanem a logisztikus, a szakács illetve egy vezető szerelő is bele tartozik. Ő az összes szerelőnek besegít a munkájába, tehát nem egy keréknél guggol, hanem ha fellép egy nem várt probléma bármelyik autónál, akkor ő odamegy és segít a hiba elhárításában.
Mennyire átjárhatók az egyes technikák? Egy szerelő a hétvégén csak egy autón dolgozik, mert az annyira speciális szaktudást igényel, vagy ha végzett a Hyundaijal, akkor átáll az egyik R2-es Peugeot-ra?
Alapvetően próbálunk külön csoportokat az autókhoz rendelni, de vannak átjárások, aminek szimplán gazdasági okai vannak. Hogy végül hány ember dolgozik a 4 autón, annak van egy műszaki és egy gazdasági szempontja, és ennek a két tényezőnek lesz egy közös nevezője, ebből alakul ki a tényleges csapatlétszám. Mondok egy példát: ha az i20-as bejön egy adott időpontban, majd a Mitsubishi rá 12 percre szintén megérkezik, akkor nyilván az a csapat nem tud dolgozni az Evo9-esen, amelyik a Hyundait csinálja, ha egy 30 perces szervizről beszélünk, de a Peugeot-nál már megoldható, hogy aki befejezte az i20-as szervizelését, az át tud menni a 208-asra dolgozni. Ez a gyakorlatban a versenyek első napján még működik is, mert van 50 perc az R5-ös autó és az első kis Peugeot érkezése között. Általában az esti, leghosszabb szervizelésünk 45 perces szokott lenni, így megoldható, hogy miután befejezik az i20-ast és 5 percre rá megérkezik az R2-es Peugeot, így az a brigád, aki csinálta az i20-ast át tud állni a később érkező autóra. Igen ám, de a második napon változik a rajtsorrend, hiszen ott az első napi eredmények alapján rajtolnak a srácok, így az i20-as és a Peugeot között már nem 50 perc lesz, hanem csak 32, akkor ez a terv már fel is borult. Ezt is kalkulálnunk kell, hogy ami az első nap még működik, az a rajtsorrend változása miatt a második nap már nem opció számunkra. Ezzel együtt próbáljuk úgy kitalálni a szerviztervet, hogy a Hyundaion és a Mitsubishin dolgozó szerelők közül egy vagy kettő mindig be tudjon segíteni a Peugeot-t gardírozó srácoknak. Nyilván észszerű, gazdasági szempontjai vannak annak, hogy nem 30-an hanem csak 16-an, dolgozunk egy-egy hétvégén, főleg ha az adott feladatokat 16-an is meg tudjuk csinálni. Műszaki szempontból ennek semmi jelentősége nincs, mert azok a srácok, akik nálunk dolgoznak, ismerik az általunk versenyeztetett összes autót és teljesen mindegy, hogy éppen melyik kocsinál guggolnak, mert tudják a dolgukat.
Mi történik akkor, ha az egyik autóval történik valami nem várt esemény? Teszem azt, az egyik páros beesik egy árokba, de ki tudnak jönni és így, egy sima szervizelésnél több munkát adnak a csapatnak, mert megsérül a futómű?
Ha az egyik autón több munka van, akkor átcsoportosítjuk a szerelőket. Erre persze előre lehetetlen felkészülni, minden attól függ, hogy éppen mi történik az adott kocsival. Arra tudunk csak készülni, hogy legyen elég szerelőnk az autók körül, hogy az átcsoportosítást meg tudjuk oldani. De az, hogy ez 1, 2 vagy 3 embert fog érinteni, azt az adott szituáció dönti el.
Gondolom, nem csak a versenyek logisztikájánál, hanem előtte, az autók felkészítésénél is rengeteg tényezővel számolnotok kell.
Persze. Figyelembe kell vennünk, hogy éppen egy, kettő, vagy három hetünk van két verseny között, vagy hogy melyik autó hol és mikor fog épp versenyezni, tehát ezekre mind pontos terveket kell készíteni, de alapvetően mindig ugyanazok a srácok készítik fel az autókat, akik a szervizparkokban dolgoznak. A versenyeken sok „beugrósunk” van, ami annyit jelent, hogy ők hétköznap nem nálunk dolgoznak a műhelyben, de van 3-4 állandó szerelőnk, akik felkészítik az autókat, és hogy melyiknek fognak neki először, az attól függ, hogy mikor lesz a következő verseny. Egy 3-4 fős csapat könnyedén fel tud készíteni 4 autót, legyen az egy Mitsubishi, egy R5-ös Hyundai, vagy egy Peugeot, teljesen mindegy.
A Peugeot-nál és a Fordnál bevett gyakorlat, ha egy privát csapat átvesz egy vadonatúj ügyfélautót, akkor a vevő szervizesei ott vannak az adott típus összeszerelésénél, hogy megismerjék a számukra új technikát. Ez a Hyundai esetében is így van?
Mi is szerettünk volna kiküldeni 2-3 embert, akik az összerakásánál „beletanulnak” egy kicsit az autóba. Erre egy nagy nem volt a válasz a Hyundai részéről, úgyhogy az i20-ast úgy kaptuk meg mint egy teljesen ismeretlen technikát. Azt persze hozzá kell tennem, hogy azoknak, akik dolgoznak az R5-ön, azért van tapasztalatuk a versenyautók szervizelésében, építésben, tehát attól függetlenül, hogy egy típus új, azért nem bámulnak rá úgy, mint borjú az új kapura. A fiúk a 20 éves munkatapasztalatukból adódóan tudnak rajta dolgozni. Nyilván megkapnak minden műszaki segítséget tőlem, például az összes csavar meghúzási nyomatékát és minden olyan információt, amire munka közben szükségük lehet. Persze ettől függetlenül ha egy új autó érkezik a csapatba, azért azzal mindenkinek meg kell ismerkednie. Nyilván vannak típusbetegségek, amiket ki kell ismerni. Ezt senki nem fogja nekünk elmondani, a Hyundai sem, ezeket magunknak kell megtapasztalni. Ezt magamon is észreveszem, hogy egyre többet foglalkozunk az autóval, egyre könnyebben adok választ egy esetleges hibára, hiszen megismerem az autót. Ez vonatkozik magára az autószerelésre és a mérnöki részére is.
A holtszezon után, az első verseny előtt bevett gyakorlat, hogy a pilóták és a navigátorok hosszabb teszteken vesznek részt, hogy visszarázódjanak egy kicsit a téli szünetet követően. A szervizcsapatok esetében is vannak ilyen „tréningek”, teszem azt télen, amikor az autók benn állnak a műhelyben, a szerelők elvégeznek rajtuk bizonyos munkafolyamatokat, például váltócserét, vagy futómű-átszerelést, hogy ezek a folyamatok a versenyhétvégéken gyorsan és olajozottan működjenek?
Nem csinálunk külön tréninget egy autó esetében sem, hanem a gyakorlatban dolgozunk rajta együtt. A beugrósok is bejönnek a műhelybe, hogy mindenki a lehető legjobban megismerje az adott típust. Persze az egy év alatt lezajlott munkafolyamatokat nem lehet bepótolni egy 1 hetes betanítással, vagy felkészítéssel, épp ezért azt kell hogy mondjam, hogy minden egyes szerviz alatt azért tanulunk valami újat és minél több idő telik el, annál jobban képben van mindenki az adott autóval.
Ha eltekintünk a WRC-től, akkor a Hyundai jelenleg az egyik legkomolyabb technika, ami ma a rali világában elérhető. Ha jól gondolom, akkor egy csapat sem állhat úgy hozzá, hogy oké, egy R5-ös autót el tudunk versenyeztetni, akkor egy Peugeot vagy Mitsubishi felkészítését kisujjból kirázzuk.
Ez abszolút így van, azzal együtt, hogy egy Hyundai, vagy bármelyik R5-ös autó műszakilag összetettebb szerkezet, mint egy Mitsubishi vagy egy Peugeot, egyáltalán nem szabad és nem kell lebecsülni egy Peugeot-t egy R5-sel szemben. Mindegyik a maga nemében profin elkészített, megtervezett versenyautó, és pontosan ugyanúgy oda kell figyelni a részletekre egy R2-es, mint egy R5-ös autó esetében. Gyakorlatilag 1999 óta dolgozunk Mitsubishiken és ez elég hosszú idő ahhoz, hogy annak minden csínját-bínját kiismertük. Ezért sokkal kevesebb meglepetés ér egy Mitsubishivel, mint egy Hyundaijal, vagy egy Peugeot-val. A lényeg tehát az, hogy nem szabad és nem is becsüljük le a kis R2-est egy R5-össel szemben csak azért, mert ott két kerékkel kevesebbet hajt a motor, meg esetleg műszakilag kevésbé összetettebb, mint egy összkerekes autó.
A magyar mezőnyben is akad rá példa, hogy bizonyos csapatok gyári mérnökök segítségét veszik igénybe, nem csak autót, de szakembert is bérelnek maguk mellé. Az LPWMSport a Hyundai esetében él ezzel a lehetőséggel?
Eleinte, az első pár versenyre hoztunk tőlük mérnököt. Ennek az volt az oka, hogy megkaptunk egy új autót, amit ki kell tapasztalni, meg kell tanulni, és ezeket egy ember, aki a Hyundainál dolgozik, tudja séróból. Mostanra eljutottunk odáig, hogy ezt próbáljuk saját kútfőből megoldani, akár felmerülő problémákról, akár az autóval kapcsolatos egyéb műszaki teendők menedzseléséről van szó. Sok versenyen és teszten vagyunk túl, van már kellő tapasztalatunk Hyundaijal, ezért ha menet közben felmerül valami probléma, akkor kvázi rögtön tudunk rá választ adni.
A csapat mind a négy autójának a teljesítményét figyelemmel kísérhetjük a hétvégén, az ORB második futamán, a Hell 24. Miskolc Rallye-n.
A verseny hivatalos web oldala:
http://miskolcrally.hu/
Friss eredmények:
https://www.rallylive.hu/
Fotó: Szabó-Jilek Ádám, Credobus LPWMSport
Szöveg: Vörös Gergely
