Sorban harmadik éve ismét növekednek Európában a flottaszintű súlyozott CO2-kibocsátási értékek. A 2019-ben eladott új autók átlaga 121,8 g/km volt, 4 g/km-rel magasabb, mint az eddigi legjobb évben, 2016-ban.
A JATO Dynamics által közölt elemzés kimutatja, hogy a negatív fejlemények két okra vezethetők vissza: egyrészt a csekélyebb CO2-kibocsátású dízelmotorok térvesztésére (illetve arra, hogy helyettük nem hibrid/elektromos, hanem benzines autókat vesznek az emberek), valamint a nagyobb gördülési és légellenállású szabadidőjárművek gombaszerű szaporodására.
A vizsgált 23 európai nemzeti piac közül mindössze hét olyan volt, ahol a 2019-ben eladott autók átlagos CO2-kibocsátása kedvezőbb (alacsonyabb) volt, mint 2018-ban. Portugália, Norvégia és Hollandia eredménye a minimális darabszámok (a három országban összesen 822 ezer autó 2019-ben) miatt nem sokat nyom a latban. A francia eredmény (2,2 millió eladott autó) már annál fontosabb lehetett volna – ha a német, brit, spanyol és olasz piacok (együtt 9,1 millió autó) nem buknak egytől egyig.
A magyar vásárlók sem lehetnek büszkék magukra, sem a 2,7 százalékos visszaesés miatt, sem azért, mert 6,9 g/km-rel rosszabbak vagyunk az európai átlagnál. Az EU 18 tagországán belül Magyarország az utolsó harmadban szégyenkezhet. A legrosszabbul egyébként Svájcban állnak a dolgok (137,7 g/km), a legjobban pedig Norvégiában (60,3 g/km).
Túl sok az SUV, túl kevés a városi kisautó.
Ami a gyártókat illeti, továbbra is a Toyota vezeti a mezőnyt – érdekesség, hogy 2019-ben a teljes cégcsoport összesített eredménye (99 g) is jobb volt, mint tavaly csak a Toyota márkáé. Viszont nem csak hibriddel lehet ám kibocsátást csökkenteni: a PSA példája mutatja, hogy a belső égésű motorok fejlesztése is meghozhatja a kívánt eredményt (igaz, a Mazda példája meg pont azt mutatja, hogy nem.) A Citroën és a Peugeot között elsősorban az okozhatja a különbséget, hogy az előbbi megkésve dobta piacra szabadidőjárműveit, a Peugeot eladásaiban ellenben már évek óta ott tündökölnek az SUV-k, ezért a tavalyi második helyezett most visszaesett a harmadik helyre. Az Opel is javított, de mélyről jön. Szintén javítani tudott a BMW, itt a dízelmotorok megtartása mellett a hibridek elterjedésével magyarázhatók az eredmények. Érdekes, hogy a Volvo hibrid erőfeszítései nem hozták meg a kívánt eredményt. A legnagyobb visszaesést a Suzuki (SUV-k), a Ford és a Dacia mutathatta fel.
A részben vagy teljesen elektromos járművek piaca túl lassan nő, bár tavaly az akkus villanyautók robbantották a legnagyobbat. Ennek ellenére még mindig az öntöltő hibridek vezetik a piacot, a plug-in hibridek piaca viszont visszaszorult.
Az eredményeket egyébként sajátos kontextusba helyezi a tény, hogy 2020-tól hivatalosan minden autógyártónak 95 g/km-ra kellett volna leszorítania flottája súlyozott CO2-emissziós átlagát. Idén még ad ebből engedményeket az Unió, jövőre azonban jön a szigor: aki 2021-től nem teljesíti a határértéket, minden eladott autó és g/km után komoly bírságot fog fizetni – ennek összege extrém esetekben akár a cég éves bevételét is meghaladhatja!
