A Porsche 992-es generáció bevezetése után nem kellett sokáig várni arra, hogy a gyár megépítse az új modellre épülő első versenyautót. A 911 GT3 Cup körülbelül 5%-kal erősebb közvetlen elődjénél, ám ennél fontosabb, hogy szintetikus üzemanyaggal is üzemeltethető, így csökkentve a motorsport CO2-kibocsátását. Az új autótól 1%-kal kedvezőbb köridőket vár a Porsche, az első autókat már februárban átvehetik az ügyfelek, ha rendelkeznek az ehhez szükséges 225 ezer euróval, plusz adók.
Az új Cup versenyautó első ízben alkalmazza a Turbo széles karosszériáját; hátul 1902, elöl 1920 mm széles a karosszéria. Ennél is látványosabb újdonság a hatalmas hátsó szárny és az első kötény – az előbbi tizenegy fokozatban állítható, hattyúnyak-felfogatása pedig azt biztosítja, hogy akadálytalanul áramoljon alatta a levegő. Az átdolgozott aerodinamika különösen kanyarban segít stabilizálni az autót.
Az előd karosszériája 30 százalékban állt alumíniumból, az új versenyautó esetében az arány már 70 százalék. Így a tervezők bátran merevíthették a bukókeretet, a menetkész tömeg így is csak 1260 kg.
Az ablakok karcmentes bevonatú polikarbonátból készültek, az ajtók, a motorházfedél és a hátsó szárny szénszálas műanyagból, az első burkolat viszont alumínium, hogy olcsóbban lehessen javítani ütközés esetén.
Az ülésnek nem csak a dőlésszöge, hanem a magassága is szabályozható (két pozícióban), ahogy a kormányoszlop is állítható. Maga a kormánykerék karbon kompozitból készült, megvilágított gombjait a korábbi versenyzői tapasztalatok szerint átrendezték. Szintén új programot írtak a 10,3 colos színes digitális műszeregységre, amelyen pontosan azok az információk jelennek meg, mint a versenymérnök monitorán, így a futam után könnyebb kielemezni a történteket.
Az adatrögzítő és vezérlő egységeket úgy helyezték el, hogy az autóba gond nélkül be lehessen szerelni egy utasülést, így a versenyautó könnyen átalakítható pályataxivá, ha erre van szükség.
Hátul a szériamodell futóművét alkalmazták, elöl azonban a 911 RSR versenyautóból ismert konfigurációt építették be. A lengéscsillapítók belső szerkezete a 911 RSR és a 919 Hybrid megoldásait alkalmazza, a kormánymű pedig teljes mértékben elektro-mechanikus, így feleslegessé vált a hidraulika.
A végére hagytuk a szívómotort: a négyliteres, vízhűtéses, hathengeres boxermotor legnagyobb teljesítménye 510 lóerő 8400/perc fordulatszámon (korábban 7500/percnél), a fordulatszám-határoló 8750-nél lép működésbe. A legnagyobb forgatónyomaték 470 Nm percenkénti 6150-as fordulaton. A karbantartási ciklus 100 versenyóra, a szekvenciális váltót 60 óránként kell átvizsgálni, és 120 óránként szervizelni.
Ezeken túlmenően számos apró részlettel gondoskodtak a könnyebb, olcsóbb karbantarthatóságról, a gyors fékbetétcserét lehetővé tevő új nyergektől kezdve a tartósabb féltengelyeken át az acél vonószemeket kiváló szövet hurkokig. Új a fedélzeti tűzoltó-berendezés központi befecskendezője, az ajtó új belső vésznyitót kapott, a fedélzeti elektromos hálózat pedig olvadóbiztosíték nélküli kialakítású, ami csökkenti a tömeget.
