A Green NCAP 2019-ben indult útjára azzal a céllal, hogy az autók tényleges károsanyag-kibocsátására vonatkozó naprakész, részletes és valós információkkal lássa el a vásárlókat. Szemléletük ebből a szempontból hasonlít az új autók biztonságát 1996 óta kutató, a törvényi előírásoknál mindig többet követelő Euro NCAP filozófiájára – nem véletlenül, hiszen a Green NCAP ennek a nagy tapasztalattal és tudásbázissal rendelkező testületnek a fiókszervezeteként jött létre, és Európa legnevesebb szakmai, kormányzati és kutató intézményeinek a támogatását élvezi.
A szervezet már működése első évében is végzett elemzéseket, első jelentős publikációjára azonban idén november végén került sor. A korai tapasztalatok nyomán átdolgozott és kibővített feltételrendszert alkalmazva most két tucat gépkocsit vetettek alá aprólékos vizsgálatnak. A városi, alsó-középkategóriás és középkategóriás személyautók, kis és kompakt szabadidőjárművek, valamint buszlimuzinok kellőképpen széles spektrumát fedték le az újautó-piacnak, ami pedig a hajtásláncokat illeti, a plug-in hibridek kivételével minden gyakori technológiát megvizsgáltak, a belső égésű motoroktól kezdve a hibrideken át az akkumulátoros villanyautókig.
Egy autó környezeti terhelése a nyersanyagok előállításánál elkezdődik – a Green NCAP már dolgozik azon a tesztrendszeren, amellyel a járművek teljes életciklusára vonatkozóan felmérhetik azok környezetvédelmi teljesítményét, ám egyelőre be kell érnünk az energiafogyasztás és a károsanyag-kibocsátás mérlegelésével.
Ez utóbbi terén ma már külön vizsgálják az általános egészségkárosító anyagok légkörbe bocsátását, illetve az üvegházhatást erősítő gázok emisszióját is. Ahogy az Euro NCAP a törésteszteknél, úgy a Green NCAP is a törvényi minimumokat tekinti kiindulási alapnak – egy olyan autó tehát, amely épp csak teljesíti az előírásokat, egy csillagot érdemel az ötből.
Ezzel a szemlélettel összefüggésben egy sor olyan károsanyag kibocsátását is mérik, méghozzá változatos forgalmi és üzemi helyzetekben, amelyekre a WLTP-norma szerinti vizsgálatokon nem figyelnek: így biztosítható ugyanis a szakértők szerint, hogy az általuk minősített autók bizonyítványa a valós helyzetet rögzítse.
Ezek fényében kiemelkedően jó eredménynek számít az új generációs Peugeot 208 és a Peugeot 2008 előző kiadása által elért három csillag. Míg az előző generáció esetén a motor 82, 110 vagy 130 lóerős kivitelben volt elérhető, az új szériában 100, 130 és 155 lóerő között választhatnak az ügyfelek. A vizsgált Peugeot 2008 orrában így 110, a 208-aséban 100 lóerős kivitelben dolgozott a háromhengeres erőforrás.
Az előbbit különösen nagyra értékelték a tesztelők kiegyensúlyozott összteljesítményéért. A motor kevés nitrogén-oxidot bocsát ki a légkörbe, szintén csekély a nem metán szénhidrogének előfordulása, a szén-monoxid pedig különösen a közúti tesztben bizonyult jelentéktelennek. Figyelemreméltó, hogy kis mérete ellenére a motor jól teljesített az emisszió terén, még autópálya-tempónál is.
Az új Peugeot 208 kiemelkedő eredményt ért el mindhárom vizsgálati területen. Dicséretes, hogy minimális a dinitrogén-oxid (N2O) kibocsátása – ezt az teszi nagy jelentőségűvé, hogy a teszten vizsgált dízelmotoros autók többsége pont túlzott N2O-kibocsátása miatt végzett szomorúságra okot adó helyen.
Vadonatúj modellről lévén szó, a szakértők helyét látták némi építő kritikának is: ha a mérnökök csökkenteni tudnák a hidegindítást követő részecske-kibocsátást, még feljebb léphetne a ranglétrán a Peugeot 208. Ugyanakkor a kiváló környezetvédelmi teljesítmény ma már jelentős és valós értéknövelő tényező, így a tiszta üzemű Peugeot-páros még kedvezőbb értéktartásra számíthat a kapott eredmények fényében.
A Renault Captur esetében szintén előző generációs modellt teszteltek, hozzátéve, hogy a jelenleg kapható verzió vélhetően legalább olyan teljesítményre képes, mint a 2013 óta gyártott (ez logikus feltételezés.) A márkatárs Clio esetében már az új generációs típus vett részt az elemzésen. Az autót november óta koromrészecske-szűrővel forgalmazzák, a teszten azonban még enélkül vett részt – a mérnökök szerint az eredményeken meglátszott a filter hiánya. A VW Polóról már a teszt idején sem hiányzott a GPF szűrő; ez volt az utolsó benzines autó, amely 3 csillagot kapott a vizsgálatokon.
Három további benzinmotoros autót is vizsgált a szervezet, ezek eredményére azonban rányomta a bélyegét a nagyobb (ráadásul crossover) karosszéria és a nagyobb lökettérfogat kettőse. A Nissan Qasqai hidegindításkor bocsát ki több káros anyagot az ideálisnál, de ha a teszt elvégzésekor a 2020-ban szerelt, csekély gördülési ellenállású abroncsok lettek volna az autón, talán ezzel együtt is összejött volna a 3 csillagos minősítés.
Így ugyanúgy 2,5 csillag volt a modell jussa, mint a Suzuki Vitaráé, amely alulmotorizáltnak bizonyult, ezért a motor több tesztpontban is erején felül küzdött, ez pedig megmutatkozott a fogyasztásban és a károsanyag-kibocsátásban, bár dicsérték dinitrogén-oxid (N2O) kibocsátását. A legnehezebb dolga a koromrészecske-szűrő nélküli Mazda CX-5-ösnek volt. 2,0 literes motorja részteljesítményen elismerésre méltóan tiszta, de erőltetett menetben már nem bírnak a károsanyagokkal a tisztító rendszerek.
