A 2016 végén bevezetett, első generációs RS 3 LMS az Audi legnépszerűbb ügyfél-versenyautójának bizonyult. Négy év alatt 180 darabot gyártottak és adtak el belőle, amelyek több mint ezer futamon vettek részt, és ezek több mint egynegyedét meg is nyerték, több mint ötven különböző bajnoki címet hozva a csapatoknak és persze az Audinak.
Négy év egy versenyautó életében persze iszonyú hosszú idő, ezért most elérkezett a generációváltás ideje. Az Audi bemutatta tehát a modell második generációját, amely a 2021-es évet további teszteléssel fogja tölteni, majd 2021 végén megkezdődhet a kiszállítása az érdeklődő csapatokhoz.
Az újonc karosszériáját aerodinamikailag és esztétikailag egyaránt harmonikusabban formálták meg. A fékek és a motor hűtésére szolgáló első légbeömlők az első kötényben kaptak helyet, míg a hátsó szárnyat most először felülről rögzítették. A fejlesztés során nem használtak szélcsatornát: a karosszériát teljes egészében számítógépes áramlástani szimulációs (CFD) technológia segítségével tökéletesítették.
A karosszéria Ingolstadtban készül, az összeszerelésre a spanyolországi Martorellben kerül sor, viszont az új generációs motor győri gyártású. A negyedik generációs EA888 erőforrás fő elemei – a blokk, a hengerfej, a szelepek és a vezérlés, a főtengely, a szívócső, a befecskendező rendszer és még a turbófeltöltő is – teljesen szériakivitel. Mindössze két egyedi alkatrészt kapott a versenymotor: az egyik a szelepfedél szellőzőrendszere, amely segít eltávolítani az olajpárában gazdag levegőt a forgattyúsházból, a másik a kipufogórendszer. A TCR szabályzata értelmében minden gyártó ugyanazt a Magnetti Marelli motorvezérlést kell, hogy alkalmazza; ennek az adaptálása komoly munkát jelentett a fejlesztés során. A hatékony hűtésről két radiátor gondoskodik, ezeket egymás fölött, vízszintesen építették be, szilentblokkokkal megtámasztva.
A sebességváltó pneumatikus működtetésű, hatfokozatú szekvenciális egység, amely a kormánykerékről kapcsolható. Kéttárcsás tengelykapcsolója 800 grammal nyom kevesebbet, mint az első szériában. A többtárcsás zárható differenciálmű új fejlesztés; a zárás mértéke könnyen és gyorsan, több fokozatban állítható. Az első széria talán legproblémásabb alkatrészét, a hajtó féltengelyt megerősítették, ami tovább javítja az autó esélyeit a versenypályákon.
Mivel a motorsport egyfajta kirakat az autóvásárlók számára, az Audi kiemelt figyelmet fordított az új Audi RS 3 LMS biztonságára. A gyár szerint az új modell a TCR túraautó-bajnokság mezőnyének legbiztonságosabb autója lesz. 258 centiméternyi acélcsőből hegesztettek bele bukókeretet, a biztonsági öv hatpontos.
Egyedi fejlesztésű az Audi Sport Protection versenyülés, amely szerkezetével és borításával egyaránt fokozott biztonságot jelent, ráadásul az ülést közelebb helyezték a jármű középpontjához. A vezetőtől balra és jobbra biztonsági háló helyezhető el, a tetőn pedig mentőnyílást helyeztek el, amin keresztül nemcsak a sérült pilóta sisakja emelhető le, de a mentésére szolgáló gerincrögzítő készlet (KED) is behelyezhető. Abszolút újdonság, hogy a hátsó szélvédő mostantól alapkiépítésben polikarbonátból készül, ami könnyebb és biztonságosabb, mint az üveg. A biztonsági üzemanyagtartály 100 literes, a tűzoltó rendszer az alapkiépítés része.
A vezetői környezet nemcsak biztonságosabb, de ergonomikusabb is, így a pilóta kevésbé fárad, tovább fenntarthatja koncentrációját. A kormánykeréken TCR specifikáció szerinti kezelőpanelt találunk, a középkonzolon logikusan elrendezett formában helyeztek el tizenkét funkciót – a gyújtást, a világítást, a szellőzést vagy a szélvédőfűtést. A fékerőelosztást és a tűzoltó berendezést a középkonzol alól lehet vezérelni. Új az elektromos hálózat is, a tervezők nemcsak könnyebbé, de átláthatóbbá és megbízhatóbbá is szerkesztették azt. A pedálsor állításához csak egy csavart kell eltávolítani, néhány perc alatt testre szabható a helyzete.
Az Audi különösen büszke a futómű-fejlesztésre. Elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaztak, így alátétek alkalmazásával percek alatt az adott pályához igazítható a felfüggesztés geometriája (az első kerékösszetartás például 2-7 fok között variálható). A négylengőkaros hátsó futóművet nyomtávrudakkal szerelték fel, így stabilabban és dinamikusabban fordulhat az autó. Ezeken túlmenően a futómű minden paramétere állítható, a kanyarstabilizátorok gyorsan cserélhetők, ahogy rugókból és lengéscsillapítókból is többféle áll a csapatok rendelkezésére.
A fékek maximális méretét a szabályzat írja elő, ezért a mérnökök a hűtés optimalizálására törekedtek: nemcsak a tárcsák hűthetők, de most először az első tengelyre szerelt, hatdugattyús nyereg is.
