Ahhoz, hogy a Tesla meghódítsa a világot, sem autóipari tradíciókra, sem kiváló minőségre, sem tetszetős formatervre nem volt szüksége: elég volt annyi, hogy olyasvalamit kínált, amit senki más. Tulajdonképpen az a megdöbbentő, hogy a fenti paraméterek mindegyikével rendelkező autógyártóknak miért tartott (illetve miért tart még mindig) ilyen sokáig, hogy reagáljanak az amerikai márka kihívására.
Az Audi mindenesetre elmondhatja magáról, hogy lépett, méghozzá meglehetősen határozottan. A frissen bemutatott e-tron GT azokat a villanyautó-kedvelőket szólítja meg, akik nem hisznek a szabadidőjárművekben (ha hinnének, ott van nekik az e-tron és az e-tron sportback), mégis nagy formátumú emissziómentes autóra vágynak.
A formátum ez esetben megkérdőjelezhetetlen: a 499 cm hosszú, 196 cm széles, mindössze 141 cm magas Audi e-tron GT (az Audi A7 Sportback 17 mm-rel magasabb!) egy utcára tévedt Manga-autó. Azon sem lepődnénk meg, ha menet közben folyamatosan alakulna, változna a megjelenése.
Túlhangsúlyozott vállak, organikus formák, váratlan letörések rajzolják ki a sziluettjét, egyszerre elegáns és agresszív, futurisztikus és primitív. Minimálisak a változások a 2018-as formatanulmányhoz képest, a 0,24-es közegellenállási együttható kiváló, ha nem is kivételes.
A hatalmas méretekhez viszonyítva kifejezetten szerény, 405 literes a csomagtartó – és még rosszabb a helyzet az RS e-tron GT modell esetében, ahol csak 366 liternyi helyet találunk a farban, a többit elfoglalja a Bang&Olufsen csúcshifi mélynyomója. Az orrban további 85 literes üreg várja az apróbb csomagokat.
Ne feledjük azonban, hogy ezek az értékek teljesen lényegtelenek: az ötméteres karosszéria pusztán a presztízst szolgálja, az e-tron GT tekintélyes hatótávolsága (487 km az e-tron GT quattro, 472 km az RS e-tron GT esetében) és a villámgyors tölthetőség (5 perc alatt felvehető 100 km-re elegendő energia, 5-80%-ra 22,5 perc alatt tölthető) ellenére nem nagy távolságok megtételére született. Az e-tron GT-t olyanoknak ajánlja az Audi, akik számára nem gond több autót is fenntartani…
A 800 voltos lítiumion akkumulátorcsomag nettó (hasznos) kapacitása 85 kWh; tölteni 11 kW-tól egészen 270 kW-ig tudjuk (már ha találunk az utóbbira alkalmas villámtöltőt). Mindkét oldalon találunk váltóáramú csatlakozót, egyenáramú aljzat csak a jobb oldalra került. A padló alatt elhelyezett akkucsomag 33 modulját úgy rendezték el, hogy a hátsó utasok lábfeje kényelmesen elférjen az első ülések alatt – a 290 centis tengelytávval együtt így fejedelmi a helykínálat, ígéri a gyártó.
A mélyen ülő akkumulátoregység közel ideális tömegeloszlást eredményez. Az akkumulátor védelmére és a karosszéria szilárdítására egyaránt szolgáló alumínium tartókeret aljában, üreges kompozit szerkezetben mozog a hűtőfolyadék: összesen négy hűtőkör gondoskodik a nagyfeszültségű komponensek megfelelő temperálásáról; ezeket az igénybevételtől függően összeköti vagy szeparálja a vezérlés. Az akkumulátor tehermentesítésére szolgál az alapfelszerelésként kínált hőszivattyú, amely a nagyfeszültségű komponensek hőveszteségével fűti az utasteret.
A Tesla Model S irracionális gyorsaságát ugyan nem éri el, de normál mércével mérve lélegzetelállító az Audi e-tron GT dinamizmusa: az alapmodell 4,1, az RS 3,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a végsebesség 245, illetve 250 km/óra. Mindkét modellváltozat összkerékhajtású, az első tengelyt mindkettőjüknél egy 238 lóerős villanymotor hajtja. A hátsó azonban nem azonos: az e-tron GT quattro esetében 435 lóerőt, az RS e-tron GT-nél viszont 456 lóerőt ad le.
A névleges különbség mindössze 21 lóerő, ám tudjuk, hogy a részben vagy teljesen elektromos hajtásláncoknál a hangoláson múlik minden. Az alapmodell összteljesítménye így „csak” 476 lóerő, míg az RS nevéhez méltóan 598 lóerőt bocsát pilótája rendelkezésére. A rendszernyomaték 630, illetve 830 Nm. Mindkét hajtáslánc „túltölthető”: a rajtautomatika aktiválásakor 2,5 másodpercen át nagyobb teljesítménnyel (530, illetve 646 lóerővel) gazdálkodhatunk.
Egy high-tech elektromos gran turismóhoz felső kategóriás futómű dukál. Alapfelszerelés a háromkamrás légrugózás, opcióként kérhető hátsókerék-kormányzás, illetve aktív zárható hátsó differenciálmű (0-100% zárással). A keréktárcsák akár 21 colosak, a féktárcsák 420 mm-esek lehetnek; utóbbiak az alapmodellben acélból, az RS-ben öntöttvasból készülnek.
A légrugózás (az RS esetében szériakivitelben) lefelé 22, felfelé 20 mm-rel tudja módosítani a szabad hasmagasságot. Az egyes kamrák külön-külön szabályozhatók, összhangban az adaptív lengéscsillapítókkal, amellyel közös vezérlésen osztoznak. A hátsó kerék legfeljebb 2,8 fokkal fordítható el, 70 km/óra alatt az első kerekekkel ellentétes, 8 km/óra felett azokkal azonos irányban.
Az e-tron GT az Audi R8-assal közös gyártósoron, a 100 százalékban szénsemleges működésű Böllinger Höfe-i üzemben készül. Az autó minden egyes példánya 40 kilométeres tesztkörön vesz részt, mielőtt átadásra alkalmasnak nyilvánítják.
Az üléshelyzet sportosan alacsony, a padlókonzol széles, a középkonzol a vezető felé fordul. A műszerfal vízszintesen tagolt. A tradicionális bőr és Alcantara kiváltására szolgáló üléskárpitok (Kaskade, Dinamica) és a padlószőnyeg (Econyl) egyaránt újrahasznosított műanyagból készültek – egy komplett Kaskade üléscsomag például 119 darab PET-palacknak ad új életet és értelmet, míg az Econyl halászháló, kárpitanyag és gyártási hulladék felhasználásával készül.
Az alapmodellért 99 800 eurót, az RS verzióért 138 200 eurót kérnek el Németországban, mínusz a kedvezmények. Ez 360 forintos árfolyamon számolva nagyjából 36, illetve 50 millió forintnak felel meg, ami persze nem jelent semmit; a modell hazai áráról és bevezetéséről még nincsenek információink.
Kattints ide, ha megnéznéd a modellpárost bemutató videókat!
