A 2009-ben bemutatott Zonda R után ismét versenypályára optimalizált modellel rukkolt elő a Pagani: alkotója szerint a harminc példányban gyártandó Huayra R a széria abszolút, felülmúlhatatlan csúcspontja – legalábbis eddig.
Bár a név arra engedne következtetni, hogy a Huayra alapjaira húzta fel versenyautóját a Pagani, nem ez a helyzet: a fejlesztést egyáltalán nem kötötték a szériamodell paraméterei (pláne, hogy a Huayra esetében egyébként is bajosan beszélhetnénk sorozatgyártásról).
Mindenekelőtt az erőforrás vadonatúj: a kifejezetten versenymotornak tervezett hatliteres, V12-es szívómotort a Mercedes hagyományos versenypartnerével, a német HWA AG-val közösen fejlesztették. A cég akkor jött létre, amikor a Mercedes bekebelezte az AMG-t: utóbbi a márka házon belüli sportrészlege lett, az AMG motorsport-tevékenységei pedig a HWA-ban folytatódtak.
A Pagani V12-R néven jegyzett blokkra visszatérve, állítólag minden idők legkönnyebb (mindössze 198 kg), legerősebb és leggazdaságosabban üzemeltethető tizenkét hengeres versenymotorja. A 200 baros közvetlen befecskendezéssel táplált erőforrás 9000/perc fordulatszámon szabályoz le, 850 LE csúcsteljesítményét 8250/percnél adja le, míg a 750 Nm nyomatéki csúcs 5500 és 8300/perc között végig rendelkezésre áll. Ami a gazdaságosságot illeti, nem is annyira az üzemanyag-fogyasztásra gondolhatott a cég: a motort elegendő 10 ezer kilométerenként karbantartani.
Amilyen brutális a motor, olyan különlegesek a hozzá kapcsolódó komponensek. A háromtárcsás versenykuplung és a szinkronizálatlan, egyenes fogazású sebességváltó egysége mindössze 80 kilót nyom, ráadásul teherviselő elemként építették be az autóba. A kipufogó szintén speciális: a csőfal vastagsága harmada csupán annak, amit egy átlagos utcai autón találunk, cserébe hőálló kerámia bevonatot kapott. Mivel minden hengertől azonos hosszúságú csövön távoznak a kipufogógázok, fejlesztői szerint úgy üvölt az autó, mint egykor a Forma-1-es versenyautók – pont, ahogy az ügyfelek állítólag követelték Pagani úrtól. Az autóhoz hangtompítót is mellékelnek, ami könnyen felszerelhető olyan versenypályákon, ahol érvényben van az FIA 110 decibeles zajkorlátozása.
A vázszerkezet sem azonos az utcai modellével: a legújabb fejlesztésű kompozitokból készített monocoque, az ahhoz szerves egységként kapcsolódó hátsó, hajtáslánctartó szerkezet, valamint az első csőváz együtt 51 százalékkal nagyobb hajlítási és 16 százalékkal jobb csavarási merevséggel büszkélkedhet, mint az utcai modell. Az autó száraz tömege mindössze 1050 kg.
Az üléseket nem utólag építik be, hanem a kompozit szerkezet részét alkotják, ami egyrészt csökkenti a tömeget, másrészt javítja a helykínálatot, harmadrészt közvetlenebb vezetési élményt, pontosabb visszajelzéseket tesz lehetővé. Hatpontos biztonsági övek, lángálló kárpitozás, valamint oldaltámaszos fejtámla gondoskodik a pilóta védelméről. Apropó, biztonság: az autó beépített automata tűzoltó berendezést kapott, külön bukókeret helyett pedig magába a vázba integrálták a versenypályán elengedhetetlen merevítő és ütéselnyelő szerkezeteket; az ütközésvédelmi teljesítmény megfelel minden FIA előírásnak.
Az aerodinamika volt a következő terület, ahol teljesen újraalkották a Huayra R-t. Mérnöki szempontból arra törekedtek, hogy 320 km/óránál egy tonna leszorítóerő (46-54 arányban megosztva a két tengely között) gondoskodjon az autó stabilitásáról. Miután ezt viszonylag egyszerűen megoldották, tovább finomították a szörny részleteit. Elöl két oldalsó légbeömlő vezet hűtőlevegőt az első fékekhez, illetve segít semlegesíteni az oldalfalak mentén ébredő légörvényeket. Az orrburkolat új profilt kapott, a hátsó kerékíveknél új légkivezető nyílásokat helyeztek el. Szintén új a tetőlemezen elhelyezett légbevezető kürtő, a teljesen sík padlólemez alól félelmetes diffúzoron át távozik a levegő.
A futóművet a bevezetőben említett Zonda R óta tökéletesítgeti a Pagani. Teljesen új a geometria, a kovácsolt alumínium lengőkarokból és álló szerkezetet mereven építették be a vázba. A lengéscsillapítás aktív, ráadásul vezérlését összehangolták az aktív aerodinamikai elemekével. A fékeket most is a Brembo szállítja; a Huayra R a cég világújdonságát: a CCM-R karbon-kerámia rendszert kapta meg. A versenybetétekkel szerelt fékek extrém igénybevétel során jellemzően alacsonyabb hőmérsékleten üzemelnek, ami meghosszabbítja az élettartamukat.
Az APP Tech kovácsolt alumínium keréktárcsáira egyedi keverékű Pirelli P Zero slick abroncsok kerültek; az abroncsok fejlesztésekor fontos szempont volt, hogy amatőr pilóták kezében is biztonságosan, pontosan vezethető maradjon az autó. A Pagani ígérete szerint az autóhoz élettartama során mindig a legújabb fejlesztésű Pirelliket biztosítják majd, száraz és vizes aszfaltra való kivitelben.
Az utastérben minden a vezetést szolgálja. Az elsődleges funkciók (pl. a blokkolásgátló és a kipörgésgátló szabályozása, vagy a boxszal való rádiókommunikáció) mint a négy irányban állítható, gyorscsatlakozóval leemelhető kormánykerékről vezérelhetők, míg a világítás, valamint a motor, a váltó és a fékrendszer hangolására szolgáló kapcsolók a középkonzolon találhatók. Minden paramétert telemetriai berendezés rögzít, így kielemezhető a teljesítmény, és optimalizálhatók a beállítások. Mivel az ülések fixek, a pedálsor állítható; a szerkezetet az AP Racing biztosítja.
Akinek van nettó 2,6 millió eurója (közel 1 milliárd forint) egy olyan játékszerre, amellyel csak zárt pályán közlekedhet, nyilván elvárja, hogy biztosítsák számára ezeket a zárt pályákat. A Pagani ezért egy komplett versenynaptárt szervezett ügyfeleinek: a világ legismertebb pályáin edzés- és versenylehetőséget biztosít számukra, természetesen szerviztámogatással és professzionális pilóták jelenlétével.
Alább videón is megcsodálhatod minden idők legtökéletesebb Pagani hipersportkocsiját, illetve megismerkedhetsz a tervezés és a fejlesztés részleteivel. A filmek indításához kattints a képekre!
