Úgy tűnik, a Nascar demokratikus intézmény. A különbözőnek látszó autók valójában teljesen egyformák: ugyanaz a váz, a futómű és még a motor is, a csapatok csak a karosszériát adják hozzá, és a beállításokkal trükközhetnek bizonyos határokon belül. De azért is, mert a szervezők a csapatokkal együttműködve, azok ötleteit, kéréseit és tanácsait meghallgatva dolgozta át a következő évadra ezt a közös műszaki alapot, méghozzá olyan mértékben, amire 50 éve nem volt példa a széria történetében.
Az új generációs versenyautók biztonságosabbak és könnyebben javíthatók lesznek, valamint nem utolsósorban minden eddiginél szorosabb kapcsolatot teremtenek a motorsport és az utcai modellek világa között – azaz hatékonyabb reklámeszközök lesznek.
Az új autók ugyanúgy acél csővázas szerkezetre épülnek, mint eddig, ám ez mostantól több részből áll: a központi vázra csavarkötéssel rögzítik az első és hátsó segédvázakat, ütéselnyelő szivacsidomokkal választva el ezeket egymástól.
Az autót alulról szénszálas fenéklemez burkolja, amihez külön idomként csatlakozik az első splitter és a hátsó diffúzor. A tengelytáv sem változik, értéke pontosan 110 col, azaz 2794 mm. Változnak viszont az arányok: az oldalüveg-felületet mélyebbre húzták, a csomagtartó fedelét megkurtították, igazodva a modern autók arányaihoz. A keréktárcsák az eddigi 15 helyett 18 colosak lesznek. Így a versenyautók megjelenésükben közelebb állnak az utcai modellhez, mint valaha.
A moduláris felépítés felgyorsítja a javítást, csökkenti a költségeket. Ennek a fejlesztésnek köszönhetően eltörölhették azt az engedményt, hogy eddig tetszőleges számú versenyautóval nekivághatott egy csapat a szezonnak. Mostantól legfeljebb hét autót nevezhetnek egy évadban, ami további jelentős költségcsökkentést hoz magával.
Az alábbi videó a Toyota új generációs Nascar versenyautóját mutatja be
Ha nem kell javítani, hanem lehet cserélni az elemeket, az a strukturális biztonságnak is jót tesz. És ha már a biztonság szóba került, a változatlan felépítésű vezetőülést közelebb helyezték az autók hossztengelyéhez, ami az oldalirányú ütközések esetén jelent extra védelmet, az utasteret kiegészítő bukókerettel szerelték fel. A tetőn kialakított menekülő csapóajtó változatlan formában kerül át az elődmodellből.
A korábban említett, megnövelt kerekek nem mellékesen a vezethetőséget is javítják, hiszen alacsonyabb oldalfalú abroncsok, illetve nagyobb fékek felszerelését teszik lehetővé; utóbbiak elöl 381, hátul 356 milliméteres tárcsákat alkalmaznak, hat-, illetve négydugattyús nyergekkel. És hát a futómű is új: elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztést vezettek be, alumínium lengőkarokkal és állítható rugóstagokkal. Ez hatalmas előrelépés az eddig alkalmazott két lengőkaros, merev tengelyes hátsó futóműhöz képest, ahogy a golyósoros kormánymű fogasléces konstrukcióval történő kiváltásával is évtizedes technikai elmaradást pótol most a NASCAR.
Hosszú film, amelyből a 2022-es Nascar versenyautók minden részlete kiderül
Turbómotor, hibrid, netán elektromos? Szó se lehet róla! A motor ugyanaz az 5.9 literes V8-as, száraz karteres szívómotor, mint eddig; ez pályától függően 550 vagy 670 lóerőt adhat le. A sebességváltót azonban ötfokozatú szekvenciális egységre cserélték, amely tengelykapcsoló nélkül, de kézi kapcsolással működtethető. A motor légellátásáról és a fékek hűtéséről a lökhárítóba nyúló hűtőmaszk mellett az eddig csak díszként szolgáló, ám mostantól funkcionális első szélső légbeömlők is gondoskodnak; ezzel párhuzamosan megszüntették a szélvédő alatti légbevezetést, ahonnan a motor eddig a friss levegőt szívta.
Eddig a csapatoknak lehetőségük volt eltérő módon kialakítani az autók bal és jobb oldalán elhelyezett borítólemezeket, ami komoly aerodinamikai előnyt jelentett az ovális pályákon, mostantól azonban minden szempontból szimmetrikusnak kell lennie a kompozit karosszériának. Ez egyébként megint csak előny, ha azt nézzük, hogy az autóknak hasonlítaniuk kell az utcai modellekre, hogy megteremtsék a kapcsolatot a motorsport és az eladások között.
