Amikor a Lotus bejelentette, hogy mégiscsak épít szabadidőjárművet, a piac elkezdett lelkendezni. Amikor azt is elárulták, hogy elektromos lesz, még hangosabb lett az izgatott moraj, most pedig, hogy a sarokszámokat is elárulták, csak a gyártási kapacitás (és a vételár) akadályozhatja meg a céget abban, hogy a világ minden milliomosa Lotus Eletre-vel járjon.
Tudjuk is le gyorsan a legfontosabb számokat, hogy aztán foglalkozhassunk a finom részletekkel. Az összkerékhajtású autó akkumulátorának kapacitása meghaladja a 100 kWh-t, motorteljesítménye a 600 lóerőt. A maximális hatótávolság eléri a 600 kilométert, és ha meg kell állnunk tölteni, akkor sem kell egy egész napot rászánnunk erre: mivel a maximális töltési teljesítmény eléri a 350 kW-ot, akár 20 perc alatt 400 kilométerre elegendő energiát vehetünk magunkhoz. Az 5,1 méteres autó végsebessége eléri a 260 km/órát, álló helyzetből kevesebb mint 3,0 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy felgyorsuljon 100 km/órára.
| Rendszer- teljesítmény (LE) |
600-tól |
| Akkumulátor (kWh) |
100+ |
| Végsebesség (km/óra) |
kb. 260 |
| Gyorsulás 0-100 km/óra (mp) |
< 3,0 |
| Max. hatótávolság (WLTP, km) |
kb. 600 |
| Hosszúság (mm) |
5103 |
| Szélesség digitális / optikai tükrökkel (mm) |
2135 / 2231 |
| Magasság (mm) |
1630 |
| Tengelytáv (mm) |
3019 |
Ahogy a bevezetőben is említettük, az Eletre a Lotus első szabadidőjárműve, ám nem ez az első forradalmi újdonsága: ez a cég első ötajtós szériamodellje, az első olyan típusa, amely nem kifejezetten sportautó, és persze az online szolgáltatások és csatlakoztatottság terén is házon belüli rekordot dönt az autó.
Nem csak a cég történetében számít mérföldkőnek az Eletre: egyetlen más szabadidőjármű sem kínál ilyen fejlett aktív aerodinamikai csomagot. Az Eletre emellett olyan jövőbe mutató technológiákat alkalmaz, mint a használaton kívül elrejthető LIDAR szenzor, amely autonóm mobilitási funkciókat készít elő – ezeket majd később, vezeték nélküli frissítés formájában kaphatja meg az autó.
Az autó arra az új elektromos prémium padlólemezre (EPA) épül, amely a kompakt osztálytól a nagyautókig számos méretosztályban képes kiszolgálni a fejlesztők igényeit. Ahogy korábban említettük, ugyanerre a platformra további modellek is érkeznek – a sort azonban az Eletre kezdi, méghozzá most azonnal: az autó már rendelhető, bár a leggyorsabban jelentkező ügyfelek is csak 2023-ban vehetik át autójukat.
Az Eletre a középmotoros sportkocsik jellemző arányaival bír: előretolt utascella, minimális túlnyúlások, hosszú tengelytáv. A vonalak egyértelműen utalnak az Emira és Evija kupékra, a fő karaktervonal az első gépházfedél ívéből indul ki. A fényszórók részben rejtettek, az aktív légbeömlőt háromszög alakú „szirmok” alkotják, amelyek kinyílva mindig a szükséges mennyiségű levegőt juttatják az akkumulátorhoz, a villanymotorokhoz, az első fékekhez. A szélvédő fölött, az autó két oldalán, valamint hátul kinyitható LIDAR szenzorok találhatók.
Miért Eletre?
Nos, a névadók azt akarták kifejezni, hogy a modellel egy új korszak születik – vagy máshogy fogalmazva, kel életre – a Lotusnál. Mielőtt rossz szóviccet feltételeznél, a cég maga is megerősítette ezt, bár csak annyit mondtak, a név pont ezt jelenti „néhány kelet-európai nyelven”.
Nyilván az is segített persze, hogy ebbe a szóba könnyű belehallani az elektromosságot. Az autó egyébként valóban életre kel: ha a távirányítóról vagy okostelefonos alkalmazásból oldjuk a központi zárat, beindul egy fényjáték, a fent említett (és a lenti fotón látható) állítható első légbeömlő „lélegzetet vesz”, és előbújnak a megvilágított kilincsek.
A karosszériapanelek alumíniumból, a fekete borítóelemek szénszálas kompozitból készültek. Külső tükrök nincsenek, a helyükön három kamerából álló rendszert találunk – az egyik a visszapillantó funkciót tölti be, egy másik a 360 fokos panoráma kamerarendszer része, a harmadik pedig az intelligens menetvezérlő rendszerhez tartozik, amely LIDAR egységekkel együttműködve autonóm közlekedésre készíti elő az autót.
A keréktárcsák 23 colosak, szénszálas betéteik a menetszelet terelik a 10 dugattyús nyergekkel kordában tartott, kerámia kompozit fékek felé. Hátul különleges aerodinamikai csomagot találunk: egyrészt van egy kinyitható légterelő, másrészt a tető kilépő élénél egy osztott szárnyat találunk, amely a szükségletektől függően három pozícióba állítva tereli az előbbi spoiler irányába a levegőt.
Az utastér spártai és lényegre törő, ugyanakkor fényűző, egyszersmind fenntartható anyagokból építkezik. Ülésekből öt vagy – felárért – négy kerülhet az autóba. A műszerfal egyértelműen vezetőcentrikus kialakítású, a magas középkonzol a márka sportautóit idézi. A műszeregység középső része hiányzik – részben, mert ott amúgy sem volna semmi funkcionális elem, részben mert így rímel a hátsó szárnyra, és részben, mert így csökkenteni lehetett az autó tömegét.
Sportkocsiban nem fontos, de egy praktikus SUV-ban annál inkább, hogy akadjon bőven tárolóhely. És itt akad is, a padlókonzoli telefontartó (és –töltő) tálcától kezdve a használaton kívül síkba simuló, dupla pohártartón át az ajtózsebekig. Ugyanezek a funkciók hátul is megtalálhatók, kiegészítve egy fiókkal, dupla kartámasszal, valamint egy vízszintes nyugalmi helyzetéből ferde pozícióba emelhető, 9 colos multimédiás érintőképernyővel.
Apropó, multimédia: az autó a műszerfalon végigfutó fénysáv segítségével kommunikál az utasokkal: ez színváltozással jelzi, ha valamilyen beállítást megváltoztatunk, ha bejövő telefonhívásunk van, vagy ha töltés van folyamatban.
A műszeregység egy mindössze 30 mm vastag kijelzősáv, amiről a legfontosabb információk leolvashatók. Az utas előtt ugyanilyen kijelző szolgál a zenelejátszó vagy a navigációs rendszer információinak megjelenítésére. A központi fő képernyő 15,1 colos OLED egység. Került még az autóba egy kiterjesztett valóságú head-up kijelző is.
Bár minden funkció elektronikusan kezelhető, bizonyos alapvető kezelőszervek analóg kapcsolókkal és tárcsákkal is vezérelhetők. Az érintőképernyő menürendszerét úgy állították be, hogy jóformán minden funkció és parancs legfeljebb három érintésből elérhető. És van hangvezérlés is.
A sajátos alakú, motorsport ihletésű kormánykerék a ki- és beszállást megkönnyítendő előre csúszik, a vezetőülés pedig hátra.
Az audiorendszert a high-end KEF cég szállítja, az 1380W-os, 15 hangszórós surround rendszer nem alkalmaz külön csipogókat és középtartományú hangszórókat, azok funkcióját egy egységbe foglalja. Akinek ez kevés, 2160W-os, 23 hangszórós rendszert is kérhet ugyanettől a cégtől.
A vezetőtámogató funkciókat felsorolni meddő vállalkozás volna, tucatnyi ismert szolgáltatás elérhető az Eletre fedélzetén. A gyors adatátvitelről 5G hálózati támogatás gondoskodik.
Az autó alapjait egy alumíniumból és nagy szakítószilárdságú acélból szerkesztett, lapos „gördeszka” konfigurációjú platform adja. A 800V-os hálózatról táplált villanymotorok külön-külön hajtják az első, illetve hátsó tengelyt. Mindegyik motor közös egységben kapott helyet a vezérlő elektronikával és a fordulatszám-csökkentő egységgel, ami kisebb és könnyebb alkatrészt eredményez. Alapfelszerelés a légrugózás és az adaptív csillapítás, a szabad hasmagasság aktívan szabályozható, a hátsó kerekek kormányozhatók, a kanyarstabilizátor állítható, és a fékek használatával nyomatékvektor-szabályozásra is képes az autó, amely négy különböző üzemmódban (max. hatótávolság, túra, sport, terep, valamint egyedi) más és más kormány-, lengéscsillapító-, hajtáslánc- és gázreakció-beállításokat alkalmaz.
Ha videón is megnéznéd a Lotus Eletrét, kattints ide!
