Amikor már azt hittük, örökre befellegzett az egyterűknek, a Renault visszahozza a köztudatba a műfaj egyik meghatározó típusnevét, méghozzá pontosan azzal a fókusszal, amivel eredetileg is megalkották: nagy távolságok megtételére alkalmas, családi utazójárműként. A szériaverzió már 2024-ben bemutatkozik, tisztán elektromos hajtással – de hogy akkumulátorok biztosítják-e villanymotorja(i) számára az energiát, vagy hidrogén üzemanyagcella, mint ebben a tanulmányban, egyelőre nem tudjuk.
A tanulmányautó 70 százalékban újrahasznosított anyagokból készült és 95 százalékban (beleértve az akkut is) újrahasznosítható. A Renault arra készül, hogy minél nagyobb mértékben csökkentse az autókat alkotó legfontosabb alapanyagok (acél, alumínium, polimerek, elektronikus komponensek, üveg és gumiabroncs) gyártásának karbonterhelését: 2030-ra mínusz 30%-ot kíván elérni ezen a téren.
Amit a tanulmányautó már most is tud, az lenyűgöző: a benne felhasznált acél 95, az alumínium 100 százalékban újrahasznosításból származik. A karbonkompozit reciklátokat a repülőgépiparból kapják, a hidrogéntartály például papíripari hulladék felhasználásával készül. A beltér több eleme, pl. a padlóburkolat vagy az üléskárpitok 100%-ban újrahasznosított műanyagból készülnek (a teljes beltér 70%-ban újrahasznosított), bőrt egyáltalán nem használnak.
A tiszta hajtáslánc és a szénsemleges gyártási folyamat mellett ez is hozzájárul rendkívül kedvező szénlábnyomához: a Renault szerint a modell élettartama során negyed annyi szén-dioxiddal terheli a környezetet, mint egy átlagos villanyautó.
A Mégane E-Tech Electric modellből átemelt villanymotor – 160 kW (218 LE) – nem tartalmaz ritkaföldfémeket, ami megint csak környezetbarát, fenntartható kezdeményezés. A 40kWh kapacitású akkumulátor újrahasznosítható, azt a Renault most épülő, óriási akkugyárában fogják összeszerelni, a jelenlegi hasonló üzemeknél 60%-kal kedvezőbb CO2-kibocsátás mellett.
Nem ez ugyanakkor az egyetlen energiaforrás a fedélzeten: a 15 kW teljesítményű üzemanyagcella további energia előállításra képes. Akár közvetlenül táplálja a villanymotort, akár az akkut tölti, az autó hatótávolsága jelentősen meghaladja majd a jelenleg ismert elektromos járművekét: a Renault 800 kilométerrel számol. Ehhez a fedélzeti áramfejlesztő nélkül jelenlegi tudásunk szerint legalább háromszor ekkora (azaz jóval nagyobb, nehezebb, drágább és több, környezeti szempontból kritikus anyagot tartalmazó) akkumulátorra volna szükség.
Arról nem is beszélve, hogy bár a 40 kWh-s akkumulátor feltöltése időbe telik, a hidrogén-üzemanyagtartályok néhány perc alatt megtankolhatók, így gyorsan folytathatjuk utunkat – még ha 800 kilométernél sűrűbben is kell majd megállnunk tölteni.
Az elektromos energia fedélzeti előállítására szolgáló hidrogén-üzemanyagcella szintén emissziómentesen működik (üzemének egyetlen mellékterméke a víz), tovább javítja a jármű szénmérlegét. Erre tromfol rá még a Renault azzal, hogy környezetbarát módon, megújuló forrásból előállított hidrogént készül biztosítani ügyfeleinek, ami még sokkal tisztábbá teszi majd az autó használatát.
A rendszer komponensei nem rabolnak helyet az utastérből: a villanymotor hátul, a 2,5 kg-os H2-tartály elöl helyezkedik el, a padló alatti téren pedig az üzemanyagcella és az akkumulátor osztozik.
A Renault eközben azon is dolgozik, hogy a villanyautókból kiöregedett, de egyébként még teljesen funkcionális akkumulátoroknak másodlagos felhasználási célt találjon: alkalmazhatók épületek energiaellátásának biztosítására, vagy hajók, hűtőrendszerek, logisztikai berendezések és egyéb gépezetek működtetésére.
A Renault Scenic Vision által előrevetített jármű tehát nagyon környezetbarát lesz, de ez nem minden: legalább annyira biztonságosnak is szánják. Mivel a balesetek túlnyomó többségét emberi hiba okozza, a hagyományos biztonsági rendszerek mellett ezeket is kiküszöbölve akár 70%-kal csökkenthető a baleset kockázata.
A Renault modellekben hamarosan megjelenik egy vezetési stílust pontozó algoritmus, amely visszajelzést ad a sofőrnek arról, hogy mennyire rugalmasan, figyelmesen, odafigyelve vezetett, és személyre szabott tanácsokkal segíti a vezetési stílus fejlesztését.
Egy másik biztonsági rendszer a jelenginél is korábban figyelmeztet a potenciális veszélyhelyzetekre, ezzel segít azokat nem elkerülni, hanem eleve kiküszöbölni. Ehhez nem csak a forgalmat, hanem a közlekedési infrastruktúrát, azaz az utak jellegét, minőségét, beláthatóságát stb. is figyelembe veszi.
Persze vészhelyzeti beavatkozásra is képes lesz az autó, méghozzá a jelenleginél határozottabban és nagyobb autonómiával fogja elkerülni a közvetlen ütközéseket.
A Renault Scenic Vision hatalmas képernyőn keresztül tájékoztatja vezetőjét, amely virtuálisan kiterjeszti a sofőr látómezejét azáltal, hogy kamerák segítségével „eltünteti” az út jelentős részét kitakaró motorházfedelet.
Az ülésekbe speciális légzsákot építettek, amely nem az utasok előtt vagy mellett nyílik, hanem körbeveszi őket, mint egy gubó. Ez nem csak biztonságosabb, de felszabadítja a műszerfalat, így az kevesebb helyet foglal el, javítva a térérzetet.
Ami a helykihasználást illeti, a B oszlop hiánya megkönnyíti a beszállást, és mivel az ülések oldalsó támasztóelemének a feladatát átvette az ajtókárpit, még egyszerűbb beülni a kocsiba, hiszen nem kell átküzdenünk magunkat az ülések vaskos vállán.
Az ülések az ajtók nyitásakor elmozdulnak, majd visszaállnak eredeti helyzetükbe. A vezetői környezet automatikusan a sofőr testalkatához igazodik, ami nem csak ideális ergonómiát biztosít, de jóval több helyet hagy szabadon a többi utas számára.
A fedélzeti funkciók részben cserélhetők, így az autó folyamatosan frissíthető marad az évek során. Ez azért jó, mert ráér később lecserélni a kocsit, azaz hosszú évek távlatában kevesebb hulladék keletkezik az autóiparban.
Feltűnő részlet, hogy a műszeregység tíz különálló kijelzőből áll össze. Ezek arcfelismerést alkalmazva napraforgóként arra fordulnak, ahonnan kezelni akarják őket (a vezető vagy az első utas felé).
Nem tudni, a 449 centiméter hosszú, 190 cm széles, 159 cm magas autó eddig részletezett funkcióiból mennyi jut el a sorozatgyártásig, a formavilág azonban a Renault szerint már nagyon emlékeztet arra, amivel 2024-től a márka szériamodelljein találkozhatunk majd.
A 21 colos keréktárcsákon aktív csappantyúkat helyeztek el: ezek kis sebességnél kinyitnak, hogy jobban hűtsék a fékeket, 10 km/óra felett azonban zárnak, hogy csökkentsék a légellenállást és a szálzajt.
