A Mercedes öt évvel ezelőtt ismertette tervezett hibrid hipersportkocsijának terveit. Aztán csak vártunk, vártunk, de az AMG One csak nem akart elkészülni. Most viszont itt van, és úgy tűnik, megérte a várakozást.
Az 1,6 literes V6-os benzinmotort és négy darab villanymotort alkalmazó hajtáslánc koncepciója és paraméterei egyaránt lenyűgözőek, de az AMG One jóval többről szól, mint a nyers (és brutális) teljesítményről: monocoque vázszerkezete és karosszérialemezei egyaránt szénszálas kompozitból készülnek, a hajtáslánc teherviselő szerkezet, az aerodinamikai elemek aktívak, a futómű pedig tolórudas szerkezetű – színtiszta versenytechnológia mindenütt. Ezt egészíti ki a hibrid hajtású hátsó és elektromos hajtású első tengelyre jutó nyomatékot megosztó nyomatékvektor-szabályozó rendszer, illetve a tisztán elektromos hajtás opciója.
| H. /sz. /m. | mm | 4756 / 1261 / 2010 |
| Tengelytáv | mm | 2720 |
| Nyomtáv e. / h. | mm | 1721 / 1669 |
| Menetkész tömeg | kg | 1695 |
| Üzemanyagtartály | l | 55 |
Hogy mégiscsak a hajtáslánccal kezdjük: bár a négy villanymotor hallatán az ember hajlamos azt gondolni, hogy kerekenként egyet-egyet helyeztek el, távolról sem ez a helyzet. Az egyik villanymotor a turbófeltöltő azonnali felpörgetéséről gondoskodik, egy másik a főtengelyre csatlakozik – a fennmaradó kettő viszont valóban az első kerekeket hajtja.
A vezérműtengelyeket fogaskerekek hajtják közvetlenül, a szelepeket pneumatikus rugók mozgatják. A hathengeres motor fordulatszámát 11.000/percben korlátozták, így 98-as benzinnel üzemeltethető. A motor közvetlen és szívótorok-befecskendezést egyaránt alkalmaz, önmagában 574 lóerőt képes leadni, ami bő fele a komplett hajtáslánc 1063 lóerejének.
A turbófeltöltő tengelyére szerelt villanymotor meglehetősen erős, 90 kW (122 LE) teljesítményű, és akár 100.000/perc fordulatszámra pörgeti fel a kompresszort, mielőtt átadná a munkát a kipufogógázoknak. A technológia nemcsak azonnali gázreakciót biztosít, hanem például arra is alkalmas, hogy gázelvételkor se essen vissza a töltőnyomás. Amikor pedig a kipufogógázok forgatják a turbófeltöltőt, a villanymotor generátorként működik. Az itt megtermelt áram három helyre mehet: a lítiumion-akkumulátorba, a főtengelyhez fogaskerékkel csatlakozó, 120 kW-os villanymotorhoz (így részben tehermentesítve a belső égésű motort), vagy az első kerekeket hajtó, egyenként 120 kW-os (163 LE) villanymotorokhoz.
Ez utóbbiak fordulatszám-csökkentő áttételen keresztül hajtják az első kerekeket, amelyek oldalanként önálló vezérlést kaptak, egymástól tehát teljesen függetlenül működnek. Tolóüzemben vagy fékezéskor ezek a villanymotorok szolgálnak a fékenergia visszanyerésére, mint bármely átlagos villamosított járműben.
A villanymotorok elsősorban a teljesítmény fokozására szolgálnak, de (a két első keréken keresztül) önállóan is képesek mozgatni az autót. Mivel az akkumulátor viszonylag kicsi, 8,4 kWh kapacitású, ezt csupán 18,1 kilométeren keresztül tudják – cserébe az akku a közvetlen folyadékhűtési (és -fűtési) rendszernek, valamint a 800 V-os hálózatnak köszönhetően rendkívül rövid idő alatt képes nagyon sok energiát leadni. A komplett elektromos rendszer, beleértve a 3,7 kW-os fedélzeti töltőt is, a padlóban, az első tengely mögött kapott helyet.
Összesen hat különböző üzemmódban működtethető a hajtáslánc. Alapértelmezésben az autó elektromosan indul, és hibridként közlekedik. Ennek létezik egy olyan variánsa, amikor a benzinmotor folyamatosan működik, és felesleges teljesítményével tölti az akkut, hogy szükség esetén bármikor számíthasson a villanymotorokra. Ezt nevezi Race (verseny) üzemmódnak az AMG, ami meglehetősen pimasz dolog, hiszen ezt közútra szánták.
A tisztán elektromos üzemet már kiveséztük, aztán van még egy egyedi beállítás, ahol minden paraméter manuálisan módosítható. Ám ezeknél izgalmasabb a két, kifejezetten versenypályára szánt üzemmód: a Race Plus leülteti a futóművet (elöl 37, hátul 30 mm-rel), bekapcsolja az aktív aerodinamikai rendszert, a futóművet feszesre állítja, és aktiválja a nagy teljesítményű hajtásláncvezérlést.
Ugyanezt tudja a Strat 2 program, csak éppen folyamatosan maxon üzemelteti az összes villanymotort – ez a kvalifikációs üzemmód, amikor minden erejét beveti az autó, és aztán szépen lemerül. A kiélezett üzemmódokban speciális rajtautomatikát aktivál a vezérlés, amivel 7,0 másodperc alatt érhetjük el a 200 km/órát. Százra 2,9 másodpercig, 300 km/órára pedig 15,6 másodpercig tart a száguldás – mindezt 1695 kilogrammos menetkész tömeg mellett. A végsebesség 352 km/óra.
A hajtásláncnak fontos eleme még a hétfokozatú, kézi sebességváltó, amelyet kifejezetten ehhez a típushoz fejlesztett ki az AMG. Ennek hidraulikus tengelykapcsolójában négy darab karbontárcsa dolgozik, a váltóművet a zárható differenciálműbe integrálták.
A futómű elöl és hátul egyaránt öt alumínium lengőkaros szerkezetű, oldalanként két-két, állítható rugóstaggal. Ezeket a menetirányra merőlegesen építették be, így egyben az oldaldőlést is gátolják. A különböző irányú csillapítások egymástól függetlenek, a kerekek kerámia golyós csapágyakon forognak. A csillapítás három fokozatban állítható, az első futómű külön megemelhető, ha közúton közlekednénk, és fekvőrendőrhöz vagy kátyúhoz érünk.
A központi anyával szerelt keréktárcsák nem szénszálas szerkezetűek, hanem alumíniumból kovácsolták őket, ellenben légellenállásukat részleges karbonburkolat csökkenti. Az abroncsokat kifejezetten és kizárólag ehhez a típushoz fejlesztette a Michelin, a fékek karbon-kerámia tárcsákat alkalmaznak, állandó teljesítményükről speciális hűtés gondoskodik.
Említettük az aerodinamikát: az AMG One karosszériája már 50 km/óránál mérhető leszorítóerőt fejleszt. Ennek a mértéke a sebesség emelkedésével értelemszerűen nő, azonban az aktív aerocsomag három fokozata közül az egyik kifejezetten nagy sebességek elérésére szolgál, és ilyenkor 20%-kal csökken a leszorítóerő.
Az utastér maga a megtestesült funkcionalitás. Az ülések támlája például mindössze két, fix pozíció valamelyikébe állítható (25 vagy 30 fokban), ellenben a pedálbox távolsága tizenegy fokozatban szabályozható. A műszerfal kereszttartója szerkezeti teherviselő elem, a kijelzők a vezető felé fordulnak, az F1-stílusú kormányon pedig nemcsak az összes fontos menetdinamikai kezelőszervet, valamint váltófényeket helyeztek el, hanem légzsák is került bele. Belső visszapillantóként apró monitor szolgál, hiszen a motorburkolattól és a hátsó szárnytól amúgy sem látnánk hátra semmit. Az ajtókat karbonpanel borítja, a biztonsági öveket sárga varrás díszíti.
