Egyre többen tolonganak a hosszú távú autóversenyzés új felső házában. Vannak, akik Észak-Amerikára koncentrálnak, mások a WEC-világbajnokságban érdekeltek, és olyanok is akadnak, akik mindkét szériában részt vesznek – nem véletlenül emlegetik a géposztályt LMDh néven. A névből a Le Mans és a Daytona könnyen visszafejthető, a lényeg azonban a szóvégi kis h, a hibrid: ezek az autók ugyanis benzin-elektromos hajtásláncot használnak.
A konfiguráció voltaképpen mindegy – a Porsche például egy 4.6 V8-ast, a Peugeot egy 2.6 V6-ost, a Toyota egy 3.5 V6-ost alkalmaz –, a lényeg, hogy a hajtáslánc teljesítménye semmilyen üzemi helyzetben nem haladhatja meg a 680 lóerőt.
Ez így lesz az Acura ARX-06 esetében is, amelyben a Honda észak-amerikai versenyrészlege, a HPD által fejlesztett és épített, dupla turbós 2.4 V6-os erőforrás dolgozik majd. A HPD (Honda Performance Development) neve Európában nem ismerős, az USA-ban azonban harminc éve építenek versenyautókat a legváltozatosabb bajnokságokba, az IndyCar szériától a Baja terepversenyen át addig az IMSA sportautó-bajnokságig, amelyben az ARX-06 is indul majd.
A 90 fokos hengerszögű, percenként 10 000-et forgó motort az IMSA szabályrendszere által előírt elektromos komponensekkel (Bosch villanymotor-generátor és Williams Advanced Engineering akkucsomag) egészítik ki, ezek vezérlését azonban a HPD elektronikai részlege fejlesztette ki. Ők írták meg a hibrid hajtáslánc, az elektronikus fékvezérlés és a menetdinamikai rendszerek szoftverjeit is.
A vázszerkezetet és a futóművet megint csak központi beszállító adja – a csapatok négy fejlesztés közül választhatnak. Ez közös pontja az IMSA és az FIA WEC szériák előírásainak, a Honda/Acura pedig amellett az Oreca mellett döntött, amellyel tizenöt éve dolgoznak együtt, és több bajnoki címet is köszönhetnek egymásnak.
Az LMDh versenyautók aerodinamikai profilja szigorúan szabályozott, ám a határértékeken belül szabad kezet kapnak a tervezők – gondoljunk csak a Peugeot hátsó szárny nélküli versenyautójára. Az Acura tervezői nem alkalmaztak ilyen trükköket, ugyanakkor a tervezés során a legmodernebb technológiát is bevetették. A tesztpilótákat például VR-szemüvegben ültették be a korai prototípusokba, hogy megállapítsák a külső tükrök optimális helyzetét – a virtuális tervezési fázisnak köszönhetően jóval mélyebbre, a légellenállás szempontjából kedvezőbb pozícióba szerelhették fel a visszapillantókat.
Az autó a 2023-as szezonban, a Daytona-i 24 óráson esik át a tűzkeresztségen.
