Az új kiadású Nissan crossoverek összes fontos stílusjegyét magán hordozza a negyedik generációs X-Trail, a mosóteknő profilú hűtőmaszktól kezdve a sötétítéssel elrejtett A és B oszlopokon át a keskeny csíkká összehúzott nappali fényekig. Ami továbbra is megkülönbözteti testvéreitől, az a tradicionálisan robusztus, szögletes karosszériaforma, ami annak ellenére a kínálat királyává teszi (mármint Európában, ahol nem kapható a gigantikus Nissan Armada), hogy technológiai tartalom és ár szempontjából egyaránt megelőzi a tisztán elektromos Ariya.
A Nissan sem a modell idén nyáron megtartott japán premierjén, sem a mostani európai bemutatkozás alkalmával nem közölte az autó méreteit, de azt szerencsére lehet tudni, hogy az észak-amerikai ikertestvér, a Nissan Rogue 4648 mm hosszú, 1839 mm széles és 1689 mm magas, tengelytávja 2705 mm, így amíg jobb nincs, számoljunk ezekkel az adatokkal. Ezek alapján a tengelytáv hajszálpontosan megegyezik az elődmodellével, hosszúságban és szélességben csak milliméteres különbségek vannak, egyedül az autó magassága csökkent érdemben, több mint 20 mm-rel.
Ez annak ellenére kedvezőbb légellenállást ígér, hogy az X-Trail az előző, harmadik generációs ellágyulása után (legalábbis az orr kialakítása terén) visszatért a szögletes formákhoz. Az aerodinamikai hatásfokot egyébként aktív hűtőlamella, különleges profilú szélvédőoszlop, a kerekeknél elhelyezett légterelők, áramvonalas fenéklemez-burkolat, valamint az orr két szélén kialakított légbevezető réssel dolgozó „légfüggöny” javítja – ez utóbbi feladata, hogy elsimítsa az oldalfalak mentén áramló levegőt.
Az új X-Trail ugyanarra a CMF-C padlólemezre épül, mint a szintén új Qashqai. Nagy szakítószilárdságú fémötvözetek és különleges gyártási eljárások teszik könnyűvé, mégis erőssé a vázszerkezetet, a nyílászárók egytől egyig csökkentett tömegűek: a csomagtérajtó műanyag kompozitból, az oldalajtók, a motorházfedél, valamint az első kerékdobok pedig alumíniumból készültek.
Ez nem csak biztonságossá és takarékossá, de komfortossá és pontosan vezethetővé is teszi az autót. Ehhez járul hozzá az elöl alkalmazott, továbbfejlesztett MacPherson rugóstag, valamint a többlengőkaros hátsó felfüggesztés. A kormányszervót is áthangolták, pontosabb visszajelzést kap a vezető, középállásnál határozottabb a kormányzás, és csökkentették a kormánymű belső súrlódását.
Megint csak a CMF-C platform hozadéka a jó helykihasználás, ami hét ülés elhelyezését is lehetővé teszi, bár leghátul csak 160 cm-es testmagasságig javasolja az utazást a Nissan. Az itt utazó lábfeje elfér a második üléssor alatt, a harmadik sori ülések használaton kívül a padlóba simíthatók, ilyenkor 585 literes csomagtartóval gazdálkodhatunk (az elődmodell 565 literjével szemben.) Az ötajtós modelleknél a csomagtér kétoldalas padlója két elemként kiemelhető és áthelyezhető, rengeteg variációs lehetőséget teremtve. A hátfal motorosan, érintés nélkül nyitható.
A nyers helykínálat persze ma már kevés, ezért a Nissan összesen 35 colnyi képátlójú kijelzőt (12,3 colos műszeregység, ugyanakkora érintőképernyő, és 10,8 colos head-up kijelző) helyezett el a fedélzeten. Van okostelefon-integráció, amelyeken keresztül a hangvezérelt virtuális asszisztensek is elérhetők, ezeken keresztül pedig akár okosotthonunk okoskészülékeit is vezérelhetjük.
Az anyaghasználat, az ergonómia, a kezelőszervek érintése és működtetése mind kiemelt figyelmet kapott. Az alapvető funkciók, így a klímaberendezés és az audiorendszer külön, könnyen értelmezhető gombokkal is kezelhetők. Szintén az egyszerűség jegyében egyszerű fehér hangulatvilágítást kapott az X-Trail belső tere.
A lebegő középkonzol alatti tálcán elfér egy kézitáska vagy táblaszámítógép; a konzolon kapott helyet az elektronikus váltókar, az üzemmódváltó, valamint egy nagy teljesítményű vezeték nélküli telefontöltő; az elülső könyöklő alatt tágas tárolóüreg rejlik, amihez a két oldalra nyíló fedél jóvoltából a hátul utazók is hozzáférnek.
A második üléssoron külön klímaszabályozó kezelőszerveket, USB-csatlakozókat találunk, leghátra könnyű a beszállás: a hátsó oldalajtók csaknem 90°-ban nyithatók, a 60:40 arányban osztott, második sori ülések előrehúzhatók, valamint egyszerűen előre is billenthetők.
A biztonsági rendszerek portfólióját is kibővítették. Radar segítségével messze előre tekint az automata vészfékező rendszer, így korábban reagál az akadályokra, megtorpanó forgalomra. Megjelent az X-Trail kínálatában az adaptív mátrix-LED-világítás, ami vakításmentesen is maximális megvilágítást ígér. Szintén új funkció az első középső légzsák, ami oldalirányú ütközés esetén nem engedi összefejelni az elöl utazókat.
A ProPILOT félautonóm vezetési rendszert is továbbfejlesztették: az autó képes önállóan gyorsítani és lassítani az autópályán (sávváltás nélkül), dugóban akár álló helyzetig fékezni, majd újra elindulni. Újdonság, hogy az autó a táblafelismerő funkció és a navigációs térképadatok alapján automatikusan a megengedett maximumra csökkenti a sebességét, illetve lassít, ha olyan kanyarhoz közelít, amit az aktuális sebességgel nem lehet biztonságosan/komfortosan bevenni.
A rendszer nemcsak figyeli a holttereket, de megakadályozza, ha rosszkor váltanánk sávot. Manőverezésnél az autó megáll, ha maga előtt mozgó, illetve maga mögött mozgó vagy álló akadályt észlel.
Most, hogy mindezt sorra vettük, jöhet a lényeg: a hajtásláncok. A 1,5 literes benzines turbómotort változó sűrítés, valamint 12 V-os mild hibrid technológia teszi takarékosabbá és dinamikusabbá. A 163 lóerős, 300 Nm-es motorhoz előre programozott áttételekkel működő, de szerkezetét tekintve fokozatmentes (CVT) erőátviteli rendszer kapcsolódik, a motor az első kerekeket hajtja.
Az igazi finomság az e‑Power hibrid, amelyben a benzinmotor csak áramot fejleszt, a kerekeket pedig kizárólag villanymotor – kiviteltől függően egy vagy kettő – hajtja. Az előbbi esetben egy 150 kW-os (204 LE) villanymotor dolgozik az első tengelyen, míg az e-4ORCE összkerékhajtás két villanymotort alkalmaz, elöl 86, hátul 127 lóerős kivitelben. Az így kapott 213 lóerős rendszerteljesítmény, illetve 525 Nm kombinált forgatónyomaték 7,0 másodperces 0-100 km/óra gyorsulást tesz lehetővé.
Ennél is fontosabb az e-4ORCE rendszer fejlett nyomatékvektor-szabályozási funkciója, amely csúszós és egyenetlen úton is kiszámítható erőátvitelt és stabil iránytartást tesz lehetővé.
Az elektromos komponenshez a japán modell 1,2 literes benzinmotorja helyett Európában egy nagyobb, erősebb, 1,5 literes motor csatlakozik. Ez mindig optimális fordulatszámon (ezért igen csendesen és takarékosan) működik, hiszen nincs más feladata, mint az akkumulátort tölteni, illetve a villanymotor(oka)t elektromos árammal táplálni. A rendszer vezetési élménye így az akkumulátoros elektromos járművekével azonos, viszont nem kell tölteni az autót, elég benzinkúton tankolni.
Szintén villanyautós élményt kínál a fékezés: az autó ugyanis a gázpedál felengedésével (beállítástól függően) csaknem (de nem teljesen) álló helyzetig lassítható.
| e-POWER | e-POWER e-4ORCE |
1.5 MHEV | |
| Ülések száma | 5 | 5 (7) | 5 (7) |
| Hajtásképlet | 2WD | 4WD | 2WD |
| Max. teljesítmény (kW / LE) |
150 / 204 | 157 / 213 | 120 / 163 |
| Max. forgató- nyomaték (Nm) |
330 | 330 + 195 | 300 |
| CO2-kibocsátás WLTP (g/km) |
131 – 134 |
143 – 145 (146 – 148) |
161 – 164 (164 – 166) |
| Üzemanyag-fogyasztás, WLTP (l 100 km) |
5,8 – 5,9 |
6,3 – 6,4 (6,4 – 6,5) |
7,1 – 7,2 (7,2 – 7,4) |
| Végsebesség (km/óra) |
170 | 180 | 200 |
| 0-100 km/óra gyorsulás (mp) |
8 | 7,0 (7,2) | 9,6 |
Ha videón is megnéznéd a Nissan X-Trailt, kattints ide!
