A Renault 1980-ban mutatta be a praktikus városi autóból középmotoros vadállattá átműtött R5 Turbo versenyautót, majd később az R5 Turbo 2-est, az eredeti valamivel hétköznapibb kivitelű, de változatlanul gyors változatát. A rali-versenyautónak szánt modell az 1980-as évek emblematikus típusaként maradt fenn a benzinvérűek kollektív emlékezetében.
Ezt a hagyományt hivatott életben tartani a most bemutatott R5 Turbo3 E. A hármas szám a folytonosságra utal, az E pedig arra, hogy – benzinvérűek, most nézzetek félre – villanymotorral szerelték a modern barbárt.
Ez logikus egyébként, hiszen a Renault pont ezért kanyarodik vissza ikonikus típusaihoz, az R4-hez és az R5-höz, hogy érzelmi síkon támogassa meg az elektromos átállást, amelyre legkésőbb 2030-ra így is, úgy is sor kerül a cégnél.
Az R3 E hű maradt a motorsportgyökerekhez, ám rali helyett a driftet ikszelte be a kérdőíven. Ez jól fekszik a kétüléses, hátsókerék-hajtású konfigurációnak, különösen, mert a két hátsó kereket egy-egy külön villanymotor hajtja, ami szélsőséges mértékű, ugyanakkor precízen adagolható nyomatékvektor-szabályozást tesz lehetővé.
A villanymotorok egyenként 140 kilowattosak (190 lóerősek), maximális forgatónyomatékuk 350 Nm – ezt szorozd meg kettővel, és megkapod az autó összteljesítményét. Álló helyzetből 3,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára a mérges kisautó – vagy 3,9 alatt, ha a hátsó kerekek elpörgését elősegítő drift üzemmódot aktiváltuk. A végsebesség 200 km/óra.
A masszív csőváz alján, a padlóban elhelyezett akkumulátorcsomag teljes kapacitása 42 kWh, 32 amperos, 380 V-os hálózatról 2 óra alatt feltölthető. Az akkucsomag egyébként az autó 1500 kilogrammos össztömegének több mint a harmadát (egész pontosan 520 kilót) teszi ki, így tőkesúlyként stabilizálja a járművet.
Az elöl 19, hátul 20 colos keréktárcsákra eltérő szélességű abroncsok kerülnek: az első, 225-ös gumik virslinek hatnak a 325-ös hátsó hengerekhez képest. Akármelyiket nézzük azonban, masszívan túlméretezettek a modern mércével is városi kisautós dimenziójú (401 x 202 x 132 cm; 254 cm tengelytáv) karosszériához. A 4 méteres hosszban egyébként már a hatalmas hátsó szárny is benne van.
Ha ezek az arányok furcsák, még extrémebb a kormányszög: mivel az autót driftversenyzésre tervezték, 50 fok fölött képes elfordítani első kerekeit.
A vezetés öröme tehát garantált, ám hogy a közönség se unatkozzon, az autót kívül és belül egyaránt telepakolták akciókamerák rögzítésére alkalmas aljzatokkal. A külső tükrökön és a fényszórók helyén egyaránt elhelyezhetők képrögzítő eszközök. A felvételek pedig akkor sem lesznek unalmasak, ha ügyetlen a sofőr: elöl és hátul pink, kék és sárga fények villognak, amíg driftelünk, bizarr retrós hangulattal festve alá a sportteljesítményt. Ha megállt az autó, még jobb a látvány, hiszen a motortér burkolata és egyéb borítópanelek is átlátszó kivitelűek, így van mit bámészkodni az R5 Turbo3 E körül.
A szénszálas vázú kagylóüléseket, a biztonsági öveket és a kivilágított logóval díszített kormánykereket a Sabelt márkával közösen építették meg. A kézifékkar hosszú és függőleges, ahogy egy driftautóban lennie kell. A harsány, sárga és rózsaszín részleteket visszafogott fekete Alcantara tetőkárpit és szintén fekete, de parafa padlóborítás ellenpontozza.
Az R5 Turbo 2 tele volt műszerekkel. Így van ez a modern utód esetében is. A Renault hasonló kijelzőkoncepciót alkalmazott, mint amivel a Scenic Vision tanulmányautón találkozhattunk. A neonszínű villódzó fényekhez hasonlóan a kapcsolók videojátékcímeket idéző elnevezései is a nyolcvanas évekbe repítenek vissza.
Az R5 Turbo3 E legmeghökkentőbb tartozéka Drifty, a plüssmackó. Ő azért került az autóba, hogy emlékeztessen minket, hogy nem kell mindent véresen komolyan venni, inkább lazuljunk el, és élvezzük az életet.
Apropó, élet: a különleges tanulmányautóhoz férfi és női öltözéket is terveztek, stílusos retrós színekkel és formavilággal – legalábbis ezt ígéri a Renault, a végeredményt pedig októberben, a Párizsi Autószalonon megismerjük.
