A Citroën Ami városi mikro-villanyautóval szerzett tapasztalatokat is felhasználva most egy sokoldalúbb méretkategóriában: a családi autók szegmensében is újra kívánja alkotni a gépkocsi, a mobilitás fogalmát, és egyáltalán, minden eddig ismert megoldást.
Mindenekelőtt arról a méret- és tömegnövekedési spirálról szeretne leugrani a Citroën, amely az elmúlt évtizedekben jellemezte az autóipart, és jellemzi hatványozottan a villanyautókat, amelyeket – leginkább az eleve magas költségeket ellensúlyozandó – drága és nehéz komfortcikkekkel zsúfolnak teli gyártóik. A Citroën véleménye szerint viszont ez a trend nem fenntartható, ezért olyan autót terveztek, amely a lényegre: azaz az utasok hatékony, biztonságos szállítására szorítkozik.
Ezért például kis tömegű anyagokból építették fel az autót, így a viszonylag kis méretű, 40 kWh-os akkumulátorcsomaggal is 400 kilométeres hatótávolság érhető el – az ebből adódó, durván 10 kWh/100km energiafogyasztás a legjobbak közé sorolná az Olit a piacon, ha gyártásba kerülne. Ennek a rendkívül jó hatásfoknak persze más feltételei is vannak: a jármű végsebességét például 110 km/órában korlátozták.
A Citroën Oli akkumulátora nem csak az autó hajtására használható: a vezérlés képes megfordítani a töltés irányát (V2G, vehicle-to-grid, azaz járműből a hálózatba), így ha nem használjuk a kocsit, akár pénzt is kereshetünk vele (éjszakai áramról feltöltjük, nappal, csúcsidőben visszaadjuk az energiát a hálózatnak – már ahol ez megoldott.) Emellett a V2L, azaz a járműből a fogyasztóra funkciót is támogatja az Oli: 3,6 kW-os kimeneti portjáról akár 12 órán keresztül üzemeltethetünk 3000W összteljesítményű háztartási gépet, elektromos szerszámot vagy bármi egyebet.
A Citroën soha nem volt szívbajos, ha a bevett formai sémák felrúgásáról volt szó. Az Oli meg is teszi ezt: miközben akkora, mint egy átlagos kompakt szabadidőjármű (420 cm hosszú, 190 cm széles, 165 cm magas), sziluettje, arányai és általános dizájnja a legkevésbé sem szokványos. A furcsa formavilág persze nem öncélú, állítja a Citroën: minden részletet a sokoldalúság, a funkcionalitás jegyében dolgoztak ki.
Az egyszerűség jegyében amit csak lehetett, a szokásosnál kevesebb alkatrészből építettek fel. Ilyenek például az ülések amelyek közel ötödannyi (37 helyett 8) komponensből állnak, ráadásul ezek az alkotórészek is fenntartható, újrahasznosítható anyagokból készülnek.
Ez elősegíti a jármű hasznos élettartamának végén a még értékes anyagok visszaforgathatóságát, kinyerhetőségét. Az alapülések például végtelenül egyszerűek, támlájuk és ülőlapjuk 100% újrahasznosított és újrahasznosítható hálós szövet, de ha valaki szeretné, vásárolhat igényesebb, szebb, kényelmesebb verziókat is – akár utólag is. Az első üléseket rugalmas, hőre lágyuló műanyagból készült konzolokkal rögzítették a padlóhoz: ez a megoldás segít a rezgések és ütések elnyelésében. Vázuk egyben rögzítőrendszerként szolgál a hátul utazók számára; ehhez változatos kiegészítőket kínál a Citroën, a pohártartótól a könyvtámaszon át a kabátakasztóig.
A karosszériapanelek például újrahasznosított hullámkartonból készültek. Ezekből a BASF-fel közösen kidolgozott eljárás során méhsejt-szerkezetű réteget készítenek, amelyeket nagy szilárdságú üvegszálas rétegekkel vesznek közre. A felületet poliuretán gyantával kezelik, majd vízbázisú festékkel színezik. Az így kapott elemek merevek, tartósak és 50 százalékkal könnyebbek, mint egy hasonló képességekkel bíró acéllemez. Mivel pedig teljesen lapos minden vízszintes felület, a festés előtt pedig csúszásgátló bevonatot kapott, nyugodtan felállhatunk, ráfekhetünk a tetőlemezre, vagy az orrpanelre.
A csomagtartó néhány mozdulattal platóvá alakítható át. A hátsó szélvédő eltüntethető, a hátsó ülések ledönthetők, a fejtámaszok pedig a tetőbe csaphatók fel. A 994 x 1050 mm-es rakodófelület nem óriási, viszont jól kihasználható, áthelyezhető padlója ugyanabból a rétegezett panelből készült, mint a karosszériaelemek. A plató két oldalán áthelyezhető horgok segítenek a rakomány rögzítésében.
A szélvédő függőleges és teljesen sík. A viszonylag alacsony végsebesség miatt a légellenállás nem akkora probléma, ráadásul a teljesen vízszintes elülső panelen kialakított légcsatornák olyan légáramlatot hoznak létre, amelyek elvezetik a szélvédő fölött a menetszelet. Ezek után tehát már csak a függőleges szélvédő előnyeire kell koncentrálni: ez ugyanis remek megoldás a helykihasználás szempontjából (a szokásos, döntött szélvédők alatti tér semmi sem használható), arról nem is szólva, hogy a minimális felületű, teljesen sík üveg a lehető legkevesebb nyersanyagból, és a lehető legolcsóbban gyártható, javítható és cserélhető.
Az ajtók ugyanúgy szimmetrikusak és csereszabatosak, mint az Ami esetén, csak itt nem összevissza nyílnak. Gyártásuk viszont olcsóbb, szerkezetük egyszerűbb, hiszen csak a zsanérokat és a zárszerkezetet kell átszerelni. Az oldalajtók ablakai csak felbillenthetők, ami egyszerűbb szerkezetet, és kisebb tömeget eredményez. Az első ajtók ablakai kifelé dőlnek, a hátsó, hátrafelé nyíló ajtókon ellenben függőlegesek; az ajtók találkozásánál ebből adódó, térbeli eltolódás pont megfelelt egy szellőzőrostély kialakítására, amely friss levegőt juttat az utastérbe. A hátsó ajtók nyitásakor a hátsó üléssor alatt kialakított tárolórekeszhez férhetünk hozzá.
Különlegesen a lámpatestek és a keréktárcsák is. Az utóbbiak hibrid szerkezetét a Goodyearrel közösen fejlesztették ki: részben acélból, részben alumíniumból készülnek, így arany középutat kínálnak a tömeg és a költségek csökkentése között.
A Goodyear Eagle Go abroncsok futófelületi gumikeveréke szinte kizárólag fenntartható, újrahasznosított anyagokból készült, a napraforgó olajtól kezdve a rizshéjon át a fenyőgyantáig és természetes kaucsukig. Az abroncsok karkasza újrafelhasználható, a futófelület pedig kétszer megújítható, így a Goodyear számításai szerint az abroncs élettartama eléri a félmillió kilométert. Az abroncsba beépített szenzor folyamatosan méri a szerkezeti és üzemi paramétereket; a tudatos felhasználással szintén meghosszabbítható az élettartam.
A jármű szerkezetének gyártásakor ügyeltek arra, hogy minden újrahasznosítható legyen. Ezért ahol csak lehetett, kerülték a kompozit anyagokat. A lökhárítók 50%-ban újrahasznosítható anyagokból készültek, és 100%-ban maguk is újrahasznosíthatók. A kerékíveknél vízszintes felső élű, erős műanyag védőbélést alkalmaztak – a körvonalak és egyenesek, vízszintesek és függőlegesek találkozása a lámpatesteknél is visszaköszön.
A műszerfal a lehető legegyszerűbb, a kormánykeréken és öt billenőkapcsolón kívül csak egy okostelefon-bölcső található rajta, illetve tologatható USB töltőaljzatokat is kapunk. Ez egyben a multimédiás rendszer gondját is megoldja: a telefon adja a zenét, a hangzást pedig az üreges műszerfal-henger két végébe illeszthető, kiemelhető Bluetooth hangszórók biztosítják.
Fedélzeti funkciókból nincs sok, ám azokat mind a kormánykeréken elhelyezett egérpadról vezérelhetjük. Az erőátvitel irányváltó karját egy, a kormányoszlopon elhelyezett forgótárcsa helyettesíti.
A műszerfalat szintén fele annyi komponensből szerelik össze, mint egy átlagos autó azonos elemét. A szellőzőrostélyok közvetlenül az utasok előtt helyezkednek el, így kisebb teljesítményű klímakompresszort kellett beépíteni. A műszerfal alatt és mögött húzódó polcot 3D nyomtatóval készítették hőre lágyuló műanyagból, a pohártartókat a szerkezetébe integrálták. A padló szintén rugalmas, könnyen tisztítható és cserélhető termoplaszt anyagból készül.
