Az új generációs BMW 2-es bevezetése óta, azaz több mint egy éve várják a hívek, hogy visszatérjen az M2 sportmodell, betöltve az egyre nagyobb, nehezebb és kifinomultabb BMW M4-es eredeti szerepét: a nyers, zsigeri vezetési élmény biztosítását. Hogy erre képes lesz-e az M2-es, vagy ezt a modellt is elkezdte felhígítani a BMW, majd az első tesztek során kiderül. Egyelőre maradjunk a gyár által közölt tényeknél.
A BMW M2 egy szűk arasszal, 214 mm-rel rövidebb a BMW M4-esnél, tengelytávja 110 mm-rel kurtább, mint a nagy testvéré, ugyanakkor a két autó ugyanolyan széles – ez sokat elmond az M2 arányairól. Érdekes módon az újonc magasabb is az M4-esnél – sőt, az M240i-nél is, amely pedig rövidebb és jóval keskenyebb nála.
| BMW M240i |
BMW M2 |
BMW M4 Coupé |
|
| Hosszúság (mm) |
4548 | 4580 | 4794 |
| Szélesség (mm) |
1838 | 1887 | 1887 |
| Magasság (mm) |
1397 | 1403 | 1393 |
| Tengelytáv (mm) |
2741 | 2747 | 2857 |
| Lökettérfogat (cm3) |
2998 | 2993 | 2993 |
| Max. teljesítmény (kW/LE/perc) |
275/374/ 5500-6500 |
338/460/ 6250 |
353/480/ 6250 |
| Max. forgató- nyomaték (Nm/perc) |
500/ 1900-5000 |
550/ 2650-5870 |
550/ 2650-6130 |
| Gyorsulás 0-100 km/óra (mp) |
4,7* | 4,3 (4,1*) | 4,2 |
| Végsebesség (km/óra) |
250 | 285** | 290** |
| Menetkész tömeg, kg (DIN) | 1635* | 1700 (1725*) | 1700 |
* Automata sebességváltóval
** M Driver csomaggal
A tervezők mindent megtettek azért, hogy az M2 markánsan elkülönüljön az M240i-től. Az autó minden porcikája teljesen egyedi kialakítást kapott, a hűtőmaszk veséitől a kilencvenes éveket idéző, messze kiemelkedő kerékdob-szélesítéseken át a far kialakításáig. Mintha két teljesen más típust néznénk, az M2-n minden szögletes, nyoma sincs azoknak a lágy vonalaknak, amelyek némi kedvességet kölcsönöztek a széria eddigi sportfelelősének. A BMW a jelek szerint presztízskérdést csinál abból, hogy új generációs típusai megosszák a közvéleményt – gondoljunk csak az új 7-es szériára, vagy az elektromos iX családra.
Így legalább nem hazudik az M2, a paraméterei ugyanis nem a kedvességről szólnak. Az M4-esből minimális módosításokkal emelték át a hathengeres erőforrást, teljesítményét kismértékben, forgatónyomatékát egyáltalán nem csökkentették. A 460 lóerős csúcsteljesítmény 90 lóerővel több, mint amit az előző M2-es leadott; a maximális fordulatszám 7200/perc, a kenési és hűtési rendszert az elképzelhető legnagyobb, tartós terhelésre méretezték.
Az M2 kizárólag hátsókerék-hajtással kérhető, van viszont automata váltó – sőt, alapértelmezésben nyolcfokozatú M Steptronic erőátviteli egységgel kapjuk a modellt, a hatfokozatú, kézi váltó külön rendelhető tétel, az ehhez tartozó, kikapcsoló segédfunkcióval együtt, amely visszaváltáskor megakadályozza a kerekek blokkolását. Apropó, tapadás: a vezető tíz fokozatban szabályozhatja, hogy mikor avatkozzon be az elektronika a hajtott kerekek elpörgésénél, a hátsó differenciálmű képes akár a nyomaték 100%-át bármely oldalra összpontosítani.
A futóműben minden M, ami csak elképzelhető, a lengőkarok geometriájától kezdve a kormányművön át a lengéscsillapítókig, az elöl hat-, hátul egydugattyús nyergeket alkalmazó fékrendszertől a kerekekig – utóbbiak az M4-esen alkalmazottnál is nagyobb átmérőjűek (elöl 19, hátul 20 colosak), és akár slick abroncsokkal is rendelhetők.
Ha videón is megnéznéd a BMW M2-est, kattints ide!
Az utastérben a 12,43 colos digitális műszeregység új funkciója a váltóvillám, a 14,9 colos központi kijelzőn M-specifikus widgetek jelentek meg, amelyeken keresztül a komplett járműbeállítást elvégezhetjük, vagy leolvashatjuk az abroncsok pillanatnyi állapotát. Külön rendelhető a head-up kijelző – természetesen ez is tele van M-adatokkal.
Az alapkivitelű sportülések integrált fejtámlás M Sport ülésekre vagy szénszálas héjú M Carbon kagylóülésekre cserélhetők – utóbbiak csaknem 11 kilóval csökkentik a jármű tömegét. A kompozit ülések az M Driver csomagban is elérhetők, karbon tetőlemezzel, valamint feloldott végsebesség-korlátozással együtt. Ez utóbbi lehetővé teszi, hogy akár 285 km/órával száguldjunk. A BMW M2 kézi váltóval 4,3 mp alatt gyorsul 100 km/órára, és további 10 másodperc kell neki a 200 km/óra eléréséhez. Ha maradunk az automata váltónál, százra 4,1, kétszázra 13,5 másodperc alatt ugrik az autó.
Ma már egy puritán közúti sportautó se lehet annyira puritán, hogy ne kínáljon okostelefonos integrációt, 5G-kompatibilis fedélzeti wifit, háromzónás (!) klímaberendezést, számtalan vezetőtámogató (az ütközéseket minden irányból aktívan elhárító) rendszert, automatizált parkolási, illetve dugókövető adaptív tempomat funkciókat. Az érem másik oldala a köridőmérő, illetve driftelemző funkciók.
