Az elektromos hajtástechnológiák megjelenése minden korábbinál szabadabb kezet adott a formatervezőknek álmaik megvalósításában, és ők rendre élnek is a lehetőséggel. Ennek látványos példája a Porsche Mission X tanulmányautó, amely – bár első pillantásra egészen hagyományos arányokat mutat – szokatlan aerodinamikai megoldásokkal vezeti át a márkát a jövőbe.
A 4,5 méter hosszú, két méter széles Porsche Mission X nem egészen 1,2 méter magas, tengelytávja 2,73 méter – ezek az értékek tudatosan közelítik a tanulmányt a márka olyan korábbi, ikonikus szupersportautóihoz, mint a Carrera GT vagy a 918 Spyder.
Ugyanakkor a márka kőkemény versenyautóiból is merítettek ihletet a tervezők. A felfelé nyíló ajtók az 1969-es Porsche 917-est idézik, a hatalmas üvegkupolába nyitható ablakbetétet integráltak.
A márka ma már sztenderd kétszer kettes fényrajzolatát radikális formában újraértelmező fényszórók a Porsche 906-os és 908-as funkció diktálta megoldásaiból táplálkoznak.
A Mission X orrán debütál a néhány napja beharangozott, új márkalogó. Hátul a márkanév maga is a fénykarakter részeként jelenik meg; töltés közben a felirat E betűje pulzálva világít.
Az utastérben fixen rögzített, szénszálas vázú üléseket találunk, állítani a pedálokat és a kormánykereket lehet – előbbieket oldalirányban is. A biztonsági övek hatpontosak. A fejtámasz eltávolítható, így bukósisakban is beülhetünk az autóba.
A vezetőülés, valamint a kormánykerék szürke, a műszerfal és az utas ülése barna, a kárpitozás vegyesen bőr, illetve szövet. 3D nyomtatóval egyébként tetszőleges párnázat készíthető az ülésekre, így az autó szó szerint testre szabható.
A kormánykerék maga is különleges, nyitott szerkezetén át látható a légzsák. A műszeregység teljesen digitális, a különböző megjelenítési sémák között a klasszikus Porsche-műszerfal, teljes navigációs monitor, valamint versenypálya-specifikus kijelzés is szerepel. A leglátványosabb részlet a hatalmas analóg órát digitális időmérő felülettel társító stopper az utas előtt.
A klímaberendezés akár kesztyűben is kezelhető, a befúvókat az ajtókban helyezték el. A mindennapi használat követelményeit vezeték nélküli telefontöltő felület, valamint az ülések mögött kialakított tárolórekesz hivatott kielégíteni.
Az utastérben befelé tekintő kamerákat is elhelyeztek, így az utasok később visszanézhetik, hogyan élték meg a vezetés élményét. Arról, hogy ez valóban élmény legyen, több oldalról is gondoskodott a Porsche.
Egyrészt az akkumulátorcsomagot, amely 900 V-os architektúrájával kétszer olyan gyorsan tölthető (elméletben), mint a Taycan Turbo S, az ülések mögé, az autó tömegközéppontjába építették be.
Másrészt a megcélzott tömeg/teljesítmény arány nagyjából azonos – azaz egységnyi kilogrammot ugyanannyi lóerő fog mozgatni, amennyiben valaha gyártásba veszi az autót a Porsche. Ez egy jellemzően ólomnehéz villanyautónál meglehetősen ijesztő kilátás, a Porsche azonban igyekezett minden lehetséges módon csökkenti a Mission X tömegét: az akkumulátor teherviselő elemként került a vázba, amely szénszálas kompozit elemekből épül fel.
Szintén a vezethetőséget javítja a különösen hatékony aerodinamika: látványos szárnyak és profilok nélkül is nagyobb leszorítóerőt termel a karosszéria, mint a 911 GT3 RS (azért hátulra kapott egy kiemelkedő spoilert az autó). A légellenállást a külső tükröket helyettesítő kamerák javítják.
A futómű számos paraméterében állítható, illetve adaptív; a példakép itt is a 911 GT3 RS volt.
Összességében a Porsche szerint ezzel a konfigurációval a Mission X szériaváltozata lehet a leggyorsabb rendszámos autó a Nürburgring mértékadó északi nagykörén. És ha kétségeink merülnének fel azzal kapcsolatban, hogy valaha megvalósul-e a projekt, jusson eszünkbe a 2017-es Mission E, amelyből később a Taycan kinőtt, vagy a 2021-es Mission R, amely a Porsche 718 leendő utódmodelljét előlegezte meg.
