Az ember általában nem érti, mi baj lehet azzal, ha túl sok van a jóból. Aztán ott találja magát a Hyundai sajtótájékoztatóján, ahol eleve egy dupla modellbevezetés részleteiről készülnek beszélni, de emellett, épp csak érintőlegesen, négy további modellújdonságról is szót ejtenek. Zsúfolt éve lesz ez a koreai márkának. A felfrissített i10 már megérkezett, a szintén ráncfelvarrott i20 gyártása a második félévben indul, folyamatban van a Staria űrkomp személyszállító változatának a bevezetése, és persze az Ioniq 5 N, a Hyundai első elektromos sportautója, amelyről néhány szó erejéig cikkünk végén olvashatsz majd.
Hyundai Kona
Szóval túl sok minden érkezik. Ugyanakkor mégsem, hiszen például a második generációs Kona, a Hyundai kompakt szabadidőjárműve, amelyet eleve elektromos modellként álmodtak meg, majd abból vezették vissza a hibrid és belső égésű variánsokat, októberig csak ez utóbbi kiviteleiben lesz elérhető Magyarországon. Az akkumulátoros elektromos változat csak a harmadik negyedévtől lép piacra. Ez egyébként pont ellentmond a Hyundai eredeti terveinek, amelyek szerint a BEV-variánssal indult volna a forgalmazás, de ember tervez, félvezetőhiány végez.
Az elektromos alapok nemcsak a formatervben, hanem a Kona elektronikus tudásában is megnyilvánulnak: fejlett infotainment- és vezetőtámogató funkciók segítik beilleszkedését. Az autó környezetét és vezetőjét egyaránt figyeli, hogy elkerülje a kritikus helyzeteket; ha pedig célhoz értünk, akár ki is szállhatunk, mielőtt leparkolnánk.
A lámpatesteket elöl-hátul a kerékdob-burkolatokba süllyesztették.
Az új Kona jelentősen megnőtt elődjéhez képest. 17 centivel hosszabb, tengelytávja 6 cm-rel nagyobb, a szélesség 2,5, a magasság pedig 1,5 centiméterrel nőtt. A méretnövekedést az időközben bevezetett, kisebb Hyundai Bayon indokolta: ez tolta közelebb a Tucson irányába a Konát. A növekvés nemcsak az utasoknak jelent több férőhelyet, de a csomagokat is 30 százalékkal hosszabb, ugyanennyivel tágasabb (466/1300 literes) üreg várja. A lábteret keskeny támlájú első ülések javítják tovább; a rendelkezésre álló helyet fekvő pozícióba billenthető komfortfotelek segítenek élvezni.
Nem csak mennyiségében, de minőségében is javult a tér. Dupla kijelző, több szinten elhelyezett nyomógombok, variálható pohártartók és rejtett hangulatvilágítás teremt high-tech hangulatot; a háromküllős, változó karimavastagságú sportkormány mögött zömök karocska szolgál az automata (illetve duplakuplungos) sebességváltó irányváltására.
Egyszerre old school és high tech a vezetői környezet
Az érintőképernyők korában anakronisztikusnak tűnhet a rengeteg nyomógomb, de a széles körű tapasztalat azt mutatja, bizonyos funkciókat jobb kimenteni az elektronikus felületről – hogy a Kona esetében is így alakul-e a gyakorlat, majd eláruljuk, amint huzamosabb tesztnek vethetjük alá a modellt.
Lesz majd elektromos is…
A nyers számok nyelvére lefordítva egyébként sokkal kevésbé sokkoló jelenség a Hyundai Kona. Kétféle benzinmotoros verzió áll rendelkezésre; az 1,0 literes turbós 120 lóerővel, elsőkerék-hajtással, kézi vagy duplakuplungos váltóval választható; a szintén feltöltött, 198 lóerős 1,6-os a DCT váltóhoz akár összkerékhajtást is kínál; a hibrid egy speciális hangolású, 1,6-os szívómotort társít villanymotorral, a rendszerteljesítmény 141 lóerő. A koreai piacon forgalmazott 2,0 literes, 149 lóerős szívó benzinmotornak nyoma sincs az árlistán, ez minden bizonnyal megmarad belpiacos unikumnak.
Hajszállal 9,3 millió alatt indul a Kona; már itt is LED-es fényszórók, vezetőtámogató funkciók széles köre, elektronikus rögzítőfék, elöl-hátul USB-töltőportok, kulcs nélküli indítás, digitális műszeregység (igaz, 12,3 helyett 4 colos), négy motoros ablak, parkolóradar kerül a kosárba. A nagyobb motor felára700 ezer, az összkerékhajtás további 800 ezerbe kerül; míg a hibrid variáns 11,3 milliótól elérhető.
Ha csak belül néznénk körül, akkor is egyértelmű volna, hogy az eddigieknél is komolyabban kell venni a Konát, de mire eljutunk az utastérig, a külső dizájn ezt már rég tisztázta. A már említett Staria faltól-falig fénykaraktere, a Tucsonnál megkezdett, bonyolult felületi kísérletek itt csúcsosodnak ki, ám mindenre van racionális magyarázat. A zárt orr, a hűtőlevegő áramlásának lamellákkal szabályozható iránya, az arculat kialakításában sokadlagos szerepkörbe tolt lámpatestek, a formavilág szerves részét alkotó hátsó légterelő megteszik a hatásukat, a 0,27-es közegellenállási együttható kedvezőnek számít a crossoverek világában.
Hyundai Ioniq 6
A Kona dizájnja annyira megosztó, hogy még a paletta zászlóshajójaként érkező Ioniq 6 formabontó vonalairól is eltereli a figyelmet. Persze a hosszan elnyújtott (az autó még a Santa Fénál is hosszabb 7 centiméterrel), kupés vonalvezetésű nagyautó, amelynek fara a látványra rácáfolva a szélvédő nélkül nyílik fel, széles, de viszonylag sekély rakodónyílást tárva fel, viszonyítási alapok nélkül lép piacra. Technikailag négyajtós, tehát szedán, még ha a látvány ennek ellent is mond.
Míg a Kona hajtáslánc-kínálata körül némi bizonytalanságot tart fenn a Hyundai, az Ioniq 6 esetében régóta nyilvánvaló, hogy mit kapunk: kétféle akkumulátort, hátsó- vagy összkerékhajtást. A kapacitás 53 vagy 77,4 kWh lehet, a motorteljesítmény lépcsősen haladva 111 kW (151 LE), 168 kW (228 LE), illetve 165+74=239 kW (325 LE). Értelemszerűen a nagyakkus, egymotoros verzió megy legmesszebb; egy feltöltéssel akár 614 kilométert (WLTP-norma szerinti érték), az alapmodell a legtakarékosabb (13,9 kWh/100 km), a csúcsverzió pedig a leggyorsabb: 5,1 mp elegendő a 0-100 km/órás gyorsuláshoz.
A végsebesség mindhárom modell esetében 185 km/óra. Ez valamivel magasabb, mint amivel általában a tisztán elektromos járműveknél találkozni szoktunk; okát talán az Ioniq 6 kivételesen kedvező, 0,21-es közegellenállási együtthatójában kereshetjük. Adaptív első lamellákra, burkolt fenéklemezre, gondosan megformált aerodinamikai részletekre támaszkodik ennek elérésében, a 18 colos kerekek örvényléscsillapító burkolatot is kapnak.
186 centivel gigantikus lábtér, pont elégséges fejtér a hátsó soron
A légellenállás mérséklésében a digitális tükrök is szerepet játszanak – ezeket elvileg már az Ioniq 5-ön bevezette a Hyundai, a gyakorlatban most, az Ioniq 6-tal jutnak el az ügyfelekhez.
Az árlistán nincs mit böngészni: bevezetésekor csak a legnagyobb hajtáslánccal, a leggazdagabb felszereltséggel vásárolható meg az Ioniq 6; a fényezésen kívül nincs feláras tétel az árlistán; a szokásos metálszínek mellett az autónak kifejezetten jól álló, matt sötétszürke is kérhető.
A 28,6 millió forintos listaárból 3,6 milliós bevezetési kedvezményt ad a Hyundai, így ezer forinttal 25 millió alatt lehet a miénk a felsorolhatatlanul bőséges vezetőtámogató funkciókat kínáló, szoftvereit vezeték nélküli kapcsolaton frissítő, külső fogyasztók táplálására alkalmas, 3,68 kW-os, 220 V-os áramforrásként is használható, mátrix-LED fényszórós nagyautó. A nagyakkumulátoros, de egy villanymotoros verzió várhatóan még az idén, az alapmodell azonban csak 2024-ben jelenik meg a piacon.
Elektromos remények
Bár teljesen eltérő szegmensekben versenyez, az ősszel érkező Kona EV és az IONIQ 6 tekintetében hasonló értékesítési terveket fogalmazott meg a Hyundai. A Konából még idén 50-100 darab elektromos modell eladásával számol az importőr, távlatilag az összeladások 50%-át teheti ki az akkumulátoros variáns – az elődmodell állami támogatás mellett volt képes hasonló arányt hozni, most szubvenció nélkül is ez tűnik tarthatónak.
Az Ioniq 6 gyártása a globális beszállítói ipar akadozása miatt kissé kiszámíthatatlan, cserébe hatalmas a nemzetközi érdeklődés az autó iránt, így az importőrök vérre menő küzdelmet folytatnak a kvótákért. Az év végéig így is 50 autó eladására számítanak Magyarországon – ebben értelemszerűen az újdonság varázsa is szerepet játszik; a hazai forgalmazó 15 megrendelést vett fel már akkor, amikor a nagyautó nem volt még több egy hangzatos ígéretnél.
Jövőre jön a mindent vivő e-Hyundai
Július végén tartja világpremierjét az Ioniq 5 N, a Hyundai első dedikált tisztán elektromos sportautója. Nem pusztán kiemelkedő motorteljesítményével fog kitűnni: 15 mm-rel megültetik a futóművét, kap sebességváltót szimulált manuális üzemmóddal, akkumulátora pedig kiemelkedően nagy, 84 kWh kapacitású lesz, az ennek ellenére szerény, 382 kilométeres projektált hatótávolság nem véletlen: a driftüzemmóddal is rendelkező e-sportautó rendszerteljesítménye 430 kW, azaz 585 lóerő lesz, álló helyzetből 3,5 mp alatt gyorsul 100 km/órára. Az ár egyelőre még képlékeny, de várhatóan nem lépi át majd a 30 millió forintos lélektani határt – pontosabbat novemberre várhatunk. Az Ioniq 5 N 2024 elején kerül forgalomba, Magyarországra jövő márciusban érkeznek az elektromos sport-crossover az első példányai.
