Az elektromos hajtástechnológiák megjelenése és fejlődése nem várt lehetőséget adott a tömegmárkák kezébe: viszonylag csekély ráfordítással tudnak kiemelkedő motorteljesítményű modelleket fejleszteni és forgalmazni. A böszme erős motor azonban nem minden: attól önmagában legfeljebb gyors lesz az autó, de sportos még nem.
Mivel viszont a Hyundai N sportmárka a WRC-ben, a WTCR-ben és a közutakon is komoly renomét vívott ki magának, elfogadhatatlan lett volna, ha első villanyautójuk nem képes ugyanarra a menetdinamikára, mint belső égésű motorral szerelt típusai.
A koreaiak ezért amellett, hogy az autó padlólemezét extra hegesztési pontokkal és ragasztásokkal merevebbé tették, a kormányművet szintén megerősítették, és sokkal közvetlenebbre hangolták, a lengéscsillapítókat és féltengelyeket pedig lecserélték, olyan vezérlőtechnológiákat dolgoztak ki az Ioniq 5 N-hez, amelyek korábban elgondolás szintjén sem léteztek.
Az N Pedál funkció például gázelvételkor tehermentesíti a hátsó tengelyt, ezzel elősegítve a gyors és pontos kanyarvételt. Hasonló szerepet játszik a drift megindítására szolgáló Torque Kick funkció (l. kuplungrúgás), amely egyébként a driftszöget elektronikusan fenntartó N Drift Optimalizálás rendszer része.
A 11 fokozatban állítható N Nyomatékelosztás funkció a hajtóerő két tengely közötti megoszlását szabályozza; hátul egyébként elektronikus sperrdiffi dolgozik.
Az N Brake Regen önmagában, tehát az egyébként bőségesen méretezett (elöl 400, hátul 360 mm-es tárcsákkal szerelt) hidraulikus fékrendszer bevonása nélkül 0,6g-vel tudja lassítani az autót; a lassító hatás még az ABS működésbe lépésekor is megmarad (0,2g-re korlátozva). A rendszer a ballábfékezést, azaz a gáz- és a fékpedál egyidejű nyomását is támogatja (ami megint csak a hátsó kerekek megcsúsztatására szolgál).
Ne halogassuk tovább, lássuk a hajtásláncot: az első villanymotor 166 kW (226 LE), a hátsó 282 kW (383 LE) teljesítményre képes; ez együtt 448 kW (609 LE). Ha azonban aktiváljuk az N Grin Boost funkciót, az 10 másodpercre túlvezérli a motorokat, így a rendszerteljesítmény 478 kilowattra, 650 lóerőre emelkedik. Ennek köszönhetően 3,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára a sportos crossover – a Lamborghini Urus a tavalyi modellfrissítést megelőzően szintén 650 lóerős volt, és 3,6 másodperc kellett neki a 0-100 km/órás sprinthez.
A villanymotorokat egy, a szériamodellénél nagyobb, 84 kWh kapacitású akkumulátor látja el energiával. Ennek hőgazdálkodására extra figyelmet fordítottak: amellett, hogy külön hűtőkör temperálja, több vezérlőfunkció is igyekszik biztosítani, hogy maximális teljesítményleadás esetén se süljenek meg a cellák.
Az N Akkumulátor Előkondicionálás funkcióval kétféle versenypálya-használatra készíthetjük fel az akkut. Ha csak gyorsulni szeretnénk, rövid időre biztosít maximális teljesítményt a rendszer, ha viszont köröznénk, annyira lehűti az akkut, amennyire csak lehet, hogy az bírja a tartós terhelést. Versenypályán egyébként körönként ellenőrizhetjük, hogy mennyi energiát adott le az akku (Track SOC funkció).
Versenypályán is lehet persze rövideket és hosszúkat menni; erre a két felhasználási módra eltérő hajtáslánc-beállításokat alkalmaz a rendszer: az erre szolgáló N Race funkció nem az akkumulátor, hanem a motorok vezérlésébe, teljesítményleadásába nyúl bele.
Villanyautóval lehet gyorsan menni, de a váltó nélküli hajtáslánc, a lineáris erőkifejtés meglehetősen unalmas a versenypályán. A Hyundai ezért virtuális váltót épített be az autóba: az N e-shift előre meghatározott pontokon szimulálja a váltásokkal járó, finom rántást, míg az N Active Sound + funkció választhatóan belső égésű motor hangjával, fiktív elektromos hangzással vagy – milyen bizarr – a sugárhajtóműves vadászgépek süvöltésével festi alá a száguldást. A lényeg minden esetben, hogy közvetlen kapcsolat legyen a hangfekvés, a hangerő és a sebesség között, így füllel lehessen vezetni az autót.
Közúti tempózásra kifejlesztett funkció az N Road Sense, amely a kameraalapú táblafelismerő rendszerre épül: ha kanyargós útszakaszt jelző táblát észlel, felajánlja a vezetőnek, hogy aktiválja a sportos beállításokat magával hozó N üzemmódot (amely egyébként a kormánykerékről kapcsolható).
Minden sportossága ellenére az Ioniq 5 N megőrizte az alapmodell praktikus jellemzőit: van benne pohártartó, USB-töltőport, és külső fogyasztókat is tölthetünk a V2L szolgáltatás segítségével.
Megjelenését tekintve az Ioniq 5 N alacsonyabb (-20 mm), szélesebb (+50 mm) és hosszabb (+80 mm) az alapmodellnél, hátul méretes szárny és diffúzor teremt sportos hangulatot (és biztosít tényleges aerodinamikai előnyöket). Érdekes, hogy míg az Ioniq 5 nem rendelkezik hátsó ablaktörlővel, az N verzió igen.
Módosították az orr rajzolatát, a lényeg azonban, hogy extra hűtőlevegőt juttassanak be a rendszerekhez. A fekete lökhárítók alján narancssárga sáv virít – ez elvileg a további elektromos N modelleken is visszaköszön majd.
Az utastérben egyedi kormány, fémpedálok és lábtámasz található, a középkonzolon sípcsont- és térdtámaszt alakítottak ki. A sportülés helyett kérhetünk 20 mm-rel ültetett kagylóülést is, a kormányról kapcsolható az N Grin Boost funkció, valamint vannak váltófülek is, amelyek a regeneratív fékezést és a szimulált váltót vezérlik.
A hátfalon, valamint az utastérben a pixel LED-es világítás dizájnjára épülő kockászászló-motívumokat találunk.
Három fontos paramétert nem közölt még a Hyundai: az egyik az autó tömege, a másik a hatótávolsága, a harmadik pedig az ára. Az első kettőre nem tudunk mit mondani, ami viszont a forgalmazást illeti, a magyar Hyundai importőr korábban azt ígérte, az első autók 2024 márciusában érkeznek Magyarországra, az ár pedig várhatóan 30 millió forint alatt marad – a végleges árról november táján kapunk tájékoztatást.
Kattints ide, ha videón is megnéznéd a brutális Hyundait!
Hyundai Ioniq 5 N műszaki adatok
| Hosszúság | mm | 4715 |
| Szélesség | mm | 1940 |
| Magasság | mm | 1585 |
| Tengelytáv | mm | 3000 |
| Motorteljesítmény | ||
| Első villanymotor (Boost) | kW / LE | 166 (175) / 226 (238) |
| Hátsó villanymotor (Boost) | kW / LE | 282 (303) / 383 (412) |
| Rendszerteljesítmény (Boost) | kW / LE | 448 (478) / 609 (650) |
| Akkumulátor | kWh | 84 |
| Max. töltés | kW | 350 |
| Abroncs | Pirelli P Zero 275/35R21 | |
| Súrlódó fékek elöl | dugattyúk / mm | 4 / 400 |
| Súrlódó fékek hátul | dugattyúk / mm | 1 / 360 |
| Regeneratív fékrendszer | g | 0,6 |
| Gyorsulás, 0–100 km/óra |
mp | 3,4 (Boost) |
| Végsebesség | km/óra | 260 |
| Hatótávolság | km | nincs adat |
