Rögtön az elején tisztázzuk: ha automata váltóról beszélünk, nem a régi idők, nyúlósan, unalmasan váltó szerkezetére kell gondolnunk, hanem – lássuk be – az embernél is általában ügyesebben váltó duplakuplungos szerkezetre. Ez már jobb gyorsulási időket is képes elérni, ráadásul olyan szépen váltanak, hogy meg sem biccen az utas feje sem.
A Sport Auto magazinban a 480 lóerős Porsche 911 Carrera GTS manuális és automata (természetesen duplakuplungos) váltóval szerelt változatának példáján eredtek a válasz nyomába. Tehát nem hitvita-szerűen döntöttek a kérdésben.
A 480 lóerős változat nagyjából a 911-es modellsorozat közepén foglal helyet. A típusjelzésében szereplő betűhármas a Gran Turismo Sport rövidítése, és arra utal, hogy egyszerre kíván komfortos és sportos lenni. Sportosabb, mint a sima 911-es, de nagyobb használati értékkel bír, mint a GT-k.
Nagyon sokféle változat létezik a GTS-ből. Kapható hátsó- és összkerékhajtással, sima és összkerék-kormányzással, hagyományos és könnyített kivitelben, targa, kabrió és kupé felépítménnyel. A tesztben két, szinte teljesen azonos kivitelű, hátsókerék-hajtású és összkerék-kormányzású példányt vetettek össze egymással.
Az egyetlen fontos különbség köztük a váltó. És igazából a véletlen műve, hogy még meg lehet vásárolni manuális váltóval a Porsche 911 992-es típusjelzésű generációját. Eredetileg már csak PDK-val (duplakuplungossal) akarta forgalmazni a gyár, de aztán megtörtek: engedtek a vásárlói nyomásnak. Jól is tették, elvégre nagyon élvezetessé teszi az autó használatát, ha az ember maga hívhatja be a fokozatokat. Mind a 7-et!
Kiválóan végzi a dolgát! Tökéletesen el lehet rajtolni az autóval a kuplung- és a gázpedál összehangolt használatával. Nem rángat a GTS, talán még finomabban is indul el, mint sok kisautó. Miután a kuplung kinyomását követően kettesbe váltott az ember, pár másodperc múlva eléri a motort az újabb kapcsoláshoz szükséges fordulatszámot… Nagyjából 70 km/h tájékán jön el a hetedik fokozat ideje.
Ha kicsit másképpen használjuk, 311 km/h végsebességét már hatodikban megfutja az autó, a hetedik inkább fordulatszám- és fogyasztáscsökkentő hatású.
A duplakuplungos változatban igen pontosan lehet szabályozni a gázpedállal, mikor váltson feljebb vagy lejjebb az erőátviteli szerkezet. Soha nincs az az érzése ez embernek, hogy ne lenne összhangban a pedál állása a hozzá társuló gyorsulással. Ugyanakkor azt is meg kell jegyezni, hogy a PDK – pozitív és negatív értelemben egyaránt – minden izgalomtól megfosztja a pilótát.
Mivel a kézi kapcsolású GTS nem rendelkezik launch control funkcióval, motorvezérlése nem engedi 3400 fölé emelni az alapjárati fordulatszámot. Ez viszont kevés hozzá, hogy leküzdje a háromliteres biturbó motor által sanyargatott, 305 milliméter széles hátsó gumiabroncsok elképesztően jó tapadását. Ezért aztán vagy rángatva, vagy a kuplungot csúsztatva lehet kilőni az autóval.
A PDK-s GTS-ben van launch control. Ez 5.000-re állítja be az elrajtolási fordulatszámot, és minden terhet levesz a pilóta válláról, akinek mindössze annyi a dolga, hogy felengedje a fékpedált. Segítségével 3,5 másodperc alatt szökken fel százra a sportkocsi, fél másodperccel hamarabb, mint a kézi kapcsolású váltóval szerelt változat.
És akkor egy kis spoiler a részletes teszt végéről – itt most csak néhány gondolatot emeltünk ki -: mindegy, hogy a kézi kapcsolású vagy a duplakuplungos váltóval szerelt változatról van-e szó, nagyon sokoldalú és ütőképes autó a Porsche 911 Carrera GTS. PDK-val valamivel egyszerűbben vezethető és gyorsabb, ezért ez a kevésbé romantikus kivitel került ki győztesen az összehasonlításból. Ugyanakkor kár lenne tagadni, hogy roppant élvezetes a manuális váltó használata, már csak ezért is nagyon szomorú, hogy meg vannak számlálva a napjai.
Szintén a régi és az új dolgok „harca”… Még nem érett meg rá az elektromos hajtás, hogy olyan, minden ízében sportos autót repítsen, mint amilyen az M3 – ezt maga a BMW is elismeri. Ugyanakkor, mint azt az i4 M50 példája mutatja, nagyon is megfelel márka performance-modelljeinek. Mostantól már a magasabb kategóriákban is találkozni vele.
Úgy tartja a mondás, hogy a boldogságot nem lehet megvásárolni. Pedig igen, csak az is fenemód megdrágult, mint minden más. Míg nem sokkal ezelőtt még 40 000 euróból is lehetett kimondottan sportos autót venni, manapság már 50-60 000 euró kell hozzá. Ezért az összegért viszont mindjárt többféle koncepció – szedános és klasszikus, áramvonalas kupé, valamint dögös hot hatch – közül is lehet választani.
Az RS4 után sportmodelljei zászlóshajóját, az RS6-ot vette kezelésbe az Audi, és bemutatta belőle a még erősebb, még dögösebb és még lehengerlőbb Performance-modellváltozatot. Tesztünkből kiderül, milyen fából faragták a puttonyos atlétát.
A Lamborghini autóit is elérte az elektromosság. Az első típus, amelyet megtalált az áram, az Aventador utódjaként bemutatott Revuelto. Amellett, hogy mindjárt három villanymotor dolgozik benne, rendelkezik egy belső égésű V12-essel is. A négy erőforrás együtt 1015 lóerő teljesítményt állít elő. Lássuk, milyen élmény vezetni a hibrid-bestiát!
Jó hír a könnyű sportkocsik kedvelőinek, hogy 2027-ig még biztosan készülni fognak az Alpine A110 különböző modellváltozatai. Ezúttal a radikális A110 R-t vették górcső alá a Sport Auto legfrissebb számában. És még számos más lóerő- és luxuscsodát!
