Rendkívül sikeresnek bizonyult a Pagani pályaélmény-programja, az Arte in Pista, amelyet a Huayra R bemutatásával egy időben állítottak össze, kifejezetten azzal a céllal, hogy versenypályára szánt autóik (Zonda R és Zonda Revolución, valamint az új Huayra R) ügyfeleik minden igényét kielégítsék. A világ legnevesebb versenypályáin megrendezett eseményeken szerelők, mérnökök, autóversenyzők, fizioterapeuták, étkezési tanácsadók veszik gondjaikba a klienseket, akik kedvük szerint komoly versenyzői oktatásban részesülhetnek, vagy csak futhatnak pár gyors kört két étkezés között.
Hogy még érdekesebbé tegye ezt a programot, a Pagani elkészítette a Huayra R Evo modellt, amely az alapkonstrukció egyetlen elemét sem hagyja eredeti formájában, és gyártója szerint az LMP2-es versenyautók menetdinamikáját kínálja.
Az alapkoncepció az volt, hogy a tetőlemezt eltávolítva még közvetlenebb hangélményt biztosítsanak a pilóta számára – a végeredmény azonban messze túlmutat ezen a célon.
Az autó elöl 101, hátul 190 mm-rel hosszabb: ezek a toldások a légáramlatok hatékonyabb kezelését célozzák, egyrészt a hűtési hatékonyság növelése, másrészt a leszorítóerő fokozása érdekében. A módosított borítóelemeket abból a rendkívüli szilárdságú szénszálas kompozitból gyártották le, amelyet eredetileg a Pagani Utopia számára fejlesztettek ki: ezek a panelek azonos tömeg mellett 38 százalékkal szilárdabbak, mint egy mezei karbonlemez.
Fent a Huayra R, lent a Huayra R Evo
A német HWA AG-val közösen fejlesztett V12-es motor szívó- és kipufogórendszerét átdolgozták, hengerenként külön szívótölcséreket szereltek fel, ami klasszikus versenyautós hangzást eredményezett – mellékesen a csúcsteljesítményt 850-ről 900 lóerőre, a maximális forgatónyomatékot 750-ről 770 Nm-re emelték. A motor 9200/percnél szabályoz le.
A sebességváltó a Huayra R-hez kifejlesztett, szintén HWA-eredetű hatfokozatú, szekvenciális, szinkronizálatlan darab, háromtárcsás szinteres versenykuplunggal. A váltómű egyrészt nagyon könnyű, másrészt teherviselő és merevítő elemként építik be a vázba.
Normál esetben a tetőlemez eltávolítása hátrányosan érinti az aerodinamikai jellemzőket, itt azonban ennek köszönhetően még nőtt is 5 százalékkal a leszorítóerő. Az autó végsebessége 350 km/óra, de már 320 km/óránál nagyobb leszorítóerőt termel, mint a saját tömege (1060 kg), azaz képes volna fejjel lefelé, a levegőben lógva haladni. A kovácsolt alumínium lengőkarokból épített, adaptív csillapítású, kettős keresztlengőkaros futóműben a függőleges kitérés csillapítására egy külön lengéscsillapítót építettek be, így fékezés, kanyarodás közben sem változnak az autó gondosan kiszámított aerodinamikai jellemzői.
Az elöl 410, hátul 390 mm-es karbon-kerámia fékeket és a slick abroncsokat (vizes és száraz kivitelben) hagyományos partnereivel, a Brembóval, illetve a Pirellivel szorosan együttműködve fejlesztette ki a Pagani. Az utastérben nagyon könnyű, ugyanakkor nagyon szilárd anyagokkal találkozunk, a versenyülésekbe hatpontos öveket szereltek.
