Az elmúlt húsz évben két megingathatatlan alaptézise volt a Bugattinak: az egyik a W16-os motor, a másik pedig, hogy a modelleket a márka legendás versenyzőiről nevezték el. A Tourbillon mindkettővel szakít: erőforrása egy vadonatúj konstrukciójú, négy helyett kettő hengersoros, V16-os óriás, nevét pedig az újkori óragyártás egyik leglátványosabb újkori innovációjáról, a zseniális Abraham-Louis Breguet 1801-ben szabadalmaztatott találmányáról kapta.
Egy olyan autónál, amelynél alapvető cél a 400 km/óra elérése, mindent szokás az aerodinamikának alárendelni. Ez most is így történt, ám a tervezők a harmonikus megjelenésből kiindulva, visszafelé jutottak el a megoldáshoz. Méretes hátsó szárny helyett egy szokatlanul elöl: már az ülések mögött elkezdődő diffúzor stabilizálja az autót; ehhez persze a biztonsági vázszerkezet egészét a nulláról kellett megtervezni. Szárnya ezzel együtt is van az autónak, ám azt csak kisebb sebességeknél tolja ki, ha extra leszorítóerőre van szükség, illetve fékszárnyként használja, hogy minél intenzívebb lassulást érjen el.
Szintén áramlástani megfontolásból kapott lebegő első kerékdobokat az autó, az orrban kialakított légbevezető pedig egyszerre biztosít hatékonyabb motorhűtést és szolgál extra leszorítóerővel – ezzel együtt a Tourbillon egy apró csomagtartót is hord az orrában, mint egynémely villanyautó.
Az optimalizált vázszerkezetnek (ld. lent) köszönhetően több helyet tudtak a csomagok elhelyezésére biztosítani, az üregek optimális kihasználását egyedi Bugatti Tourbillon táskaszett segíti.
A kifelé és felfelé nyíló ajtók mögött feltáruló vezetői környezet szembe megy mindennel, amiről 2024 szól, és pont ez teszi különlegessé. Digitális kijelzők helyett analóg műszereket kapunk, amiket svájci órásmesterek bevonásával terveztek és építettek meg – úgy érvel a Bugatti, hogy a modern technológiánál mindig lesz modernebb, a digitális gyorsan avul, a mechanikus rendszerek viszont örök érvényűek.
A fő műszer 600 alkatrészből áll, titánból és ékkövekből készítették, a gyártási tűréshatár 50 és 5 mikron között mozog.
A 70 dekát nyomó műszercsoportot közvetlenül a kormányagyra erősítették, ami fixen áll, miközben kormányozunk – és mivel a küllők messze hátulról indulnak ki, akárhogy forgatjuk a volánt, az óracsokor mindig akadálytalanul látható és leolvasható. Ezzel együtt rendelkezik érintőképernyővel az autó, ám az csak akkor bújik elő a középkonzol tetejéből, ha szükség van rá – akkor viszont választhatóan fekvő vagy álló formátumban.
Maga a középkonzol kristályüvegből és egyetlen tömbből kimart alumíniumból készült. Az üléseket fixen rögzítették a padlóhoz, helyettük a pedálsor és a kormány mozgatható. Az audiorendszer sem átlagos: hogy helyet és tömeget spóroljanak, a beltéri paneleket használják membránként, azokat rezgeti a speciális technológia.
A fent említett, új vázszerkezet teljes egészében karbon kompozitból készült. Elöl és hátul vékony alumínium panelekből és 3D nyomtatóval készült merevítő elemekből álló segédvázakat találunk, amelyek könnyebbek és merevebbek a Chiron hasonló megoldásánál. A további tömegcsökkentés érdekében teherviselő elemként építették be az akkumulátort, és maga a diffúzor is különösen szilárd, energiaelnyelő konstrukció. Az első légcsatornák is merevítő szereppel bírnak.
A futómű a Chiron acél kettős keresztlengőkaros konstrukciója helyett elöl és hátul egyaránt többlengőkaros geometriát alkalmaz, a lengőkarokat alumíniumból kovácsolták, míg a rugóstagokat 3D nyomtatóval gyártották le – a teljes felfüggesztés 45 százalékkal könnyebb, mint a Chironé volt. Hátul mesterséges intelligencia segített megtervezni egy olyan lengőkart, amely aerodinamikai szereppel is bír.
A fékek új generációs karbon-kerámia technológiát alkalmaznak, a by-wire (elektronikus vezérlésű) fékrendszer jeladóját a mozgatható pedálsorra integrálták, és szerves részét képezi a hibrid hajtáslánchoz kifejlesztett vezérlő egységnek. A Tourbillon mindkét tengelyén Michelin Pilot Cup Sport 2 abroncsokat találunk.
A végére hagytuk a Tourbillon leginkább formabontó elemét: a plug-in hibrid hajtásláncot. A belső égésű elem egy 8,3 literes V16-os szívó benzinmotor, amely önmagában 1000 lóerőt ad le. A mindössze 252 kg tömegű motor fejlesztésben a Cosworth is közreműködött. Az elektromos oldalon három villanymotor dolgozik – kettő az első, egy pedig a hátsó tengelyen.
Ezek együtt 800 lóerőt biztosítanak, energiát pedig a padlóalagútba és az ülések mögé beépített 800V-os, olajhűtésű, 25 kWh kapacitású akkumulátorból nyernek. A tisztán elektromos hatótávolság meghaladja a 60 kilométert, ha ez valakinek fontos. A Tourbillon összkerékhajtású, mindkét tengelyen nyomatékvektor-szabályozással.
Noha az elektromos komponensek minden PHEV modellnél jelentős extra tömeget képviselnek, a Tourbillon átfogó tömegcsökkentési programjának köszönhetően könnyebb a Chironnál.
Az első ügyfelek 2026-ban vehetik át autójukat. A tervek szerint 250 példányban készült a hiperkupé, a vételár nettó 3,8 millió eurónál, azaz bő másfél milliárd forintnál indul.
A Bugatti Tourbillon részletes műszaki adataiért kattints ide!
